Avaliação: Freelander 2 ganha ares de Evoque, com vantagem do motor a diesel

E lá estava eu procurando uma vaga em um estacionamento de supermercado a bordo do Freelander 2. Estranhamente, entre um ou outro olhar curioso, o modelo parecia se sentir à vontade circulando entre corredores ladeados por pilastras. Será que o SUV inglês realmente havia se tornado um animal urbano especializado em estacionamentos de shoppings, supermercados e afins? Talvez, e a prova disso é que o exemplar que eu dirigia não era o único ali. É injusto, entretanto, confinar um Land Rover desses somente à cidade. Para a linha 2013, a marca britânica controlada pela indiana Tata promoveu retoques externos e internos no seu carro de entrada. Por fora, a principal atração é o farol dianteiro com LEDs em dois formatos diferentes: enquanto filetes circundam a luz principal (de xenônio, diga-se), uma espécie de canhão de diodos completa o conjunto destinado à iluminação diurna. Atrás, mais LEDs: desta vez, círculos vermelhos adornam a lanterna. Em ambos os casos, o resultado é belo e ajuda a transmitir um ar sofisticado.

Traje social Falando em sofisticação, o interior do carro subiu mais um degrau em direção ao Evoque. De maneira geral, o acabamento, que já era bom, melhorou. A unidade avaliada veio com couro na cor caramelo, o que reforçava essa impressão. O melhor, entretanto, dizia respeito aos equipamentos e como eles estavam dispostos. Num primeiro momento, a impressão que se tem ao comparar o painel do modelo 2013 com o anterior é a de que algo está faltando. Daquela profusão de botões, só sobraram os comandos do ar-condicionado.

As demais teclas se tornaram virtuais e foram parar no novo sistema multimídia, o que, felizmente, fez com que aquele relógio digital à la Toyota também sumisse. Ele foi substituído por um analógico, que ocupa o centro do painel. Outro item que deu adeus foi o seletor circular do sistema de tração Terrain Response, agora acionado por teclas. O quadro de instrumentos também reserva novidades: passa a ter sua porção central completamente digital, onde estão agregados os indicadores de temperatura e de combustível, além de informações do computador de bordo. Por fim, o freio de mão se tornou elétrico e o volante tem nova disposição de botões, além de aquecimento. O visual interno agrada, mas dá para dizer que o Freelander 2013 também encanta pelos ouvidos. Mérito do sistema de som assinado pela Meridian, que na versão testada tinha 17 (!) alto-falantes, além de um subwoofer. E o que isso significa? Simples: deu vontade de abrir mão do home theater da sala de casa e arranjar um jeito de plugar minha TV no sistema de som do carro. Infelizmente, não foi algo possível ou tampouco viável... O som é só uma parte do sistema multimídia, que conta com navegador e tem como interface uma tela de sete polegadas sensível ao toque. É grande, mas não é Minha preferência sempre foi e sempre será por modelos compactos. Cheguei, inclusive, a escrever sobre o tema. Mas com o Freelander tive uma boa surpresa. Poderia dizer que ele está mais para um Ford EcoSport do que para um Range Rover Vogue. Apesar do capô quadradão assustar em um primeiro momento, ele não é nenhum monstro. São 4.500 mm de comprimento, 1.740 mm de altura e 2.195 mm de largura. Um bom parâmetro para ter uma noção imediata sobre o tamanho de um carro é colocá-lo na garagem da minha casa. Mesmo apertada, não foi difícil "encaixar" o Freelander nela. Já no estacionamento do apartamento de praia, a coisa não foi tão simples. Os sensores espelhados pela carroceria ajudaram a evitar um encontro indesejado com alguma pilastra, mas câmeras laterais como as do Evoque seriam de grande ajuda.

Por falar em Evoque, ao lado dele o Freelander é um SUV à mode antiga. E isso fica claro pela posição de dirigir: o banco praticamente tem dois ajustes, alto ou muito alto. Como não gosto de dirigir com o meu pescoço envolto em nuvens, tratei de baixar o assento. Uma grata surpresa foi a disposição do motor a diesel, que vai bem até uns 140 km/h. Obviamente, ele segue além disso, porém com menos fôlego. São 190 cavalos de potência e ótimos 42,8 kgfm de torque já aos 1.750 rpm, o que dá agilidade na cidade e disposição nas ultrapassagens. Apesar do som característico desse tipo de motor - em especial o assovio da turbina durante as acelerações -, ele vibra bem pouco e passa longe de incomodar. O conjunto é regido por um câmbio automático de seis marchas que, infelizmente, só aceita trocas sequenciais por meio da alavanca. Fome de estrada Apesar de boa parte dos donos de Freelander o usarem nos centros urbanos, eu queria mesmo era cair na estrada. E dá para dizer que dos cerca de 900 quilômetros que rodei com o carro, 70% foi em rodovias. Com essa experiência, é possível afirmar que o Land Rover encontra seu habitat numa boa estrada sem muitas curvas. Nessas condições, a tranquilidade a bordo é tão grande que há grande chance de os caronas caírem no sono. Mas a mesma serenidade não é vista em trechos sinuosos. Não que o Freelander seja instável, mas o elevado centro de gravidade pede atenção e é de bom tom seguir a condução tranquila que o carro naturalmente inspira.

Irritou somente o modo de inserção de endereços no navegador. O processo é lento e só permite que o destino seja digitado com o carro parado. Ok, há a questão de evitar que o motorista se distraia, mas no caso de haver um passageiro no banco dianteiro, ele também não poderá fazer o procedimento. Quanto ao consumo, registramos cerca de 10 km/l durante nossas andanças.

Chega de asfalto! Avaliar um Land Rover e não colocá-lo na terra é praticamente um sacrilégio, ainda que seus donos dificilmente façam isso. Ou, ao menos, a maioria: outro dia cruzei com um Evoque coberto de lama no trânsito. A minha vontade era a de cumprimentar o dono. Por quê? Simples: esses carros são muito legais para se encarar estradas menos amigáveis. Entra em cena o Terrain Response. O sistema adapta a tração integral do carro a diversos pisos e, juntamente com o HDC (Hill Descent Control), que segura o carro em ladeiras, o limite passa a ser apenas o bom-senso do motorista. Com ele, mesmo equipado com pneus de asfalto (nas medidas 235/55 R19), o SUV encara os obstáculos sem passar dificuldade. Mas a suspensão dá uns baques secos na distensão dos amortecedores, algo conhecido do modelo e que a Land Rover ainda não resolveu. E, mesmo bem armado, o Freelander não é um Defender, e pede cautela caso a ideia seja uma trilha mais pesada - onde fará falta o sistema de reduzida. Completo fica caro Como dito no início do texto, a Land Rover vem aprimorando o Freelander e deixando o carro cada vez mais refinado. Uma das razões para aproximá-lo do Evoque é abrir espaço para um SUV compacto em sua linha, mais simples, barato e menos equipado, com chances até de ser produzido no Brasil (saiba mais).

Voltando ao presente, na versão avaliada, HSE a diesel, o Freelander sai por R$ 199.900. O valor é alto e gera uma disputa fratricida com um dos queridinhos da linha Land Rover, o Evoque. Na versão Prestige com teto panorâmico e motor a gasolina de 240 cv, o modelo da linha Range de sai por R$ 199 mil. Se olharmos para a base da tabela, a situação fica mais palpável para o Freelander. A versão S, com o mesmo motor a gasolina do Evoque, sai por R$ 152 mil, e vem com boa dose de equipamentos. Seria a escolha mais sensata para quem quer viajar com conforto durante os dias úteis sem abrir mão de escapar por estradas menos amistosas aos finais de semana. Por Rodrigo Lara Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica - Land Rover Freelander 2 2.2 SD4 Diesel HSE Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 2.179  cm³, 16 válvulas, turbo, injeção direta, diesel; Potência: 190 cv (rotações não especificadas pelo fabricante); Torque: 42,8 kgfm a 1.750 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração integral; Direção: hidráulica; Suspensão: Independente MacPherson na dianteira e traseira independente, com braços longitudinais e transversais; Rodas: aro 19 com pneus 235/55 R19; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e ESP; Peso: 1.805 kg; Porta-malas: 755 litros; Dimensões: comprimento 4.500 mm, largura 2.195 mm, altura 1.740 mm, entre-eixos 2.660 mm;