Primeiras impressões: nova Mitsubishi Triton cumpre proposta todo terreno?
Lançar uma picape em um autódromo não fazia tanto sentido...até agora
Quando recebi o convite para este lançamento, achei estranho tudo ser apenas Mitsubishi Triton. Um erro de quem fez a comunicação? Negativo. A antiga L200 Triton mudou tanto que até trocou de nome, mas também recebeu muitas novidades nesta sua sexta geração. E para mostrar isso, o convite falava em três dias no autódromo Velicittá.
Automaticamente, pensei: legal, vamos para o percurso off-road que tem no autódromo durante os testes, mas foi tudo bem além. Iniciamos saindo de São Paulo (SP) com a Triton Katana, topo de linha. De cara, um visual completamente diferente, com santantônio, aerofólio na tampa traseira, esquema de cores e kit de carroceria exclusivos da versão, assim como um interior muito mais moderno e refinado que a antiga L200.
Galeria: Mitsubishi Triton 2026 - Lançamento no Brasil
A bordo, a primeira coisa que me chamou a atenção foi que a alavanca de câmbio não tem mais o trilho com dentes, mas sim um trilho reto - particularmente, acho o trilho reto mais prático e de visual melhor. O volante mais moderno, sóbrio e com teclas fáceis de manusear também saltou aos olhos. Com pegada mais fina, ficou mais ergonômico. Visualmente, senti falta dos clássicos paddle-shift, que eram cravados na coluna, como os antigos Lancer Evolution. Agora as trocas manuais são só na alavanca, que só utilizei em decidas de serra e off road.
O painel mistura de forma agradável o analógico ao digital. Com velocímetro, conta giros, temperatura do motor e marcador de combustível em mostradores físicos, entrega as informações vitais com fácil e rápida leitura, deixando para a tela de alta definição as demais informações, como computador de bordo e alguns gráficos. Vale citar que é uma peça semelhante ao que a Nissan usa na Frontier, algo que não espanta ao lembrar que as duas marcas estão na mesma aliança agora.
Na tela, é possível ver o infográfico da tração, velocímetro digital, música que está tocando, mas o ponto forte é que alguns ajustes que são vistos em outros modelos na central multimídia ou por botões no painel, como por exemplo, ligar e desligar o controle de tração, na nova Triton são feitos pelos comandos do volante e mostrados nesta tela, o que tornou tudo muito rápido e de fácil acesso, sem tirar a atenção do motorista.
Dá para ver o gráfico do AWC (All Wheel Control), integrado à tração nas 4 rodas que controla automaticamente a distribuição de torque entre os eixos, e integra o impressionante sistema AYC (Active Yaw Control), que comanda a sincronia de rotação das rodas ativamente por vetores, ajudando o equilíbrio em curvas e evita que rodas girem em falso no 4x4 sem bloqueio. Ou seja, se você entrar rápido demais em uma curva, o sistema entenderá e atuará freando as rodas internas e ajudando a fazer a curva, e no off-road, irá frear as rodas que estão girando em falso, transferindo assim o torque para as rodas que estão com maior contato ao solo.
Em conforto, os bancos ganharam um novo formato, o que deu mais ergonomia e melhora muito o conforto de todos os passageiros. Todos ganharam um melhor apoio lateral. Nos bancos traseiros, a inclinação do encosto é agradável. O espaço interno aumentou. Tenho 1,90 m e com o banco dianteiro acertado para mim, fiquei confortável no banco traseiro, sem bater os joelhos no banco e nem a cabeça no teto. As maçanetas internas e externas também são novas e facilitaram o uso.
A nova multimídia ficou mais intuitiva, na Katana com tela de 9" e nas demais versões, 8". Todas contam com Apple Carplay e Android Auto. O novo console central ficou mais bonito e os comandos do ar-condicionado ficaram mais a mão e com operação muito mais intuitiva. Sim, os botões são físicos e fáceis de manusear. O carro conta com 2 porta-luvas, o superior com espaço para pequenos volumes e que comporta uma garrafa de água grande, e o inferior para uso tradicional.
Ao centro, duas portas USB, sendo uma tipo A e outra tipo C, uma tomada 12V, o carregador de smartphones por indução, botão de bloqueio do diferencial traseiro e o botão de partida. Perto do apoio de braço, com um profundo porta objetos, estão os botões de seleção de modos de condução, assistente de descidas, o seletor de tração e a alavanca do freio de mão, manual, que se justifica em um uso off road.
Na parte traseira do console, uma tomada 12V e mais duas USB A e C. As saídas do ar-condicionado estão no teto, com um sistema de ventilação forçada, que joga o ar da frente da cabine para trás, algo que já existia na antiga L200 Triton. Recomendo regular as saídas dianteiras do centro do painel mirando para a tomada de ar do sistema, desta forma, ele fica ainda mais eficaz. E as costas do banco do passageiro dianteiro têm uma nova bolsa para abrigar um tablet e um telefone, além das bolsas tradicionais. Ergonomia, lembre-se dessa palavra.
Ao volante
O novo motor 2.4 turbodiesel tem 205 cv e 47,9 kgfm com a ajuda de 2 turbina, uma para baixas rotações e a segunda para altas. O propulsor é aliado, a partir da versão GL AT, ao câmbio automático de 6 marchas, uma evolução do anterior. É um conjunto com entrega potência linear. Esqueça o turbo lag, aquele atraso na aceleração por conta da demora da turbina encher seguido da pancada quando enche.
O bom isolamento acústico, os pneus silenciosos e um excelente isolamento da vibração do motor e carroceria colaboram para o conforto. O silêncio só é quebrado pelo ventilador do motor, que usa polia viscosa em vez de um eletroventilador, mas nada a ponto de incomodar.
Depois de quase duas horas e meia entre estrada e cidade, chegamos no autódromo e já senti que a Triton é muito mais confortável que a antiga L200. A nova suspensão, com calibração mais macia, porém sem ser mole, com curso 20 mm maior na dianteira e novos materiais nas molas semielípticas traseiras, melhoraram muito o conforto.
Ao estacionar nos boxes, nos deparamos com a L200 e a nova Triton lado a lado. Era uma peça de exibição composta por dois motores, dois chassis, os sistemas de turbinas e componentes da suspensão, demonstrando que o carro é totalmente novo, nada de só um facelift. Logo após a explicação técnica, veio a surpresa: teríamos a pista off-road e o autódromo disponível para testes.
No autódromo
Eu optei em começar pela pista de asfalto com a versão HPE-S. Testar uma picape no autódromo inicialmente parece não fazer muito sentido, mas quando a proposta é ser boa em todo terreno, por quê não? E lá vamos nós. Vários aspectos positivos foram avaliados, destaque para o sistema de vetorização das rodas e os freios.
Discos à frente, tambores atrás e uma capacidade de frenagem muito superior a L200. O sistema de vetores entrega muito na pista. Pensando em uma situação de descida de serra, se você errar a velocidade para mais na entrada de curva, você não terá sustos. O sistema te ajuda na medida certa a contornar e corrigir a trajetória. No drive, as trocas de marcha eram suaves, sem trancos, mesmo na demanda por velocidade. Me empolguei e, mesmo não sendo um esportivo, arrisquei as trocas manuais. Foram rápidas, com tempo de resposta satisfatória, mesmo não sendo o apelo da Triton. No autódromo ela foi surpreendentemente bem. Mas e no off-road?
Off-Road
Saí da pista e fui para onde um Mitsubishi tem fama, o off-road. Na pista de obstáculos do Vellocittá, ela superou todos sem sofrimento algum, então me empolguei de novo e decidi apelar. O exercício era a caixa de ovos, famosa por deixar uma das rodas fora do solo. Desliguei o 4x4 para ver como o AYC responderia e aí veio a surpresa; a Triton superou o obstáculo no 4x2. A roda que estava fora do solo foi bloqueada pelo sistema de freio vetorizado e ela saiu do obstáculo facilmente, tracionando somente em uma roda e tudo mostrado pelo painel. Ou seja, o sistema funciona melhor do que a encomenda. Conta ponto.
Achei que nosso teste off-road acabaria aí. Mas, em nova orientação antes do jantar, descobrimos que faríamos uma trilha pesada no dia seguinte. Dorme, acorda, e apontamos para a serra da Canastra. Off-road da vida real. Cascalho, terra e muita, mas muita poeira fina, a ponto de não conseguir ver o carro da frente. Bom para avaliar o isolamento térmico e de partículas do carro. O ar-condicionado deu conta, não sofremos com a temperatura externa e não houve invasão do pó na cabine.
Chegamos na trilha de pedra que chamaram de "trial". Uma subida íngreme em um terreno rochoso. Para ter uma ideia, quando chegamos no “paredão”, pensei em descer para murchar os pneus, que estavam com 36 psi, mas os instrutores da Mitsubishi alertaram que não era necessário, que ela subiria tranquilamente, e subiu. Com o 4x4 ligado, liguei o bloqueio no diferencial central e no eixo traseiro, além de usar o modo de condução para terreno rochoso. Isso fez a nova Triton subir com uma tranquilidade assustadora. Era apontar o carro para o caminho e controlar o acelerador.
Encerramos o dia no hotel, comendo um queijo da canastra e um porco grelhado. Dorme, acorda e mais 30 km de terra e 410 km de asfalto. Após quase 1.000 km em 3 dias, chegamos em São Paulo. No retorno, somente uma parada para almoço e outra para abastecimento. Sem cansaço exorbitante, mostrando que aquela ergonomia do início do texto funciona na prática. Na média entre os veículos que estavam no comboio, o consumo combinado na viagem ficou em torno de 14,5 km/l. Meu veredicto é que a Nova Triton realmente atende a proposta de ser uma pick-up para todo terreno e que irá dar trabalho para suas rivais no mercado.
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