As marcas chinesas estão muito famintas, buscando um espaço no mercado global. Até agora, elas fizeram uso da gigantesca indústria local para acelerar o seu crescimento. Com algo entre 25 e 28 milhões de carros vendidos por ano, a China não só é o maior mercado automotivo do mundo, como também uma fonte importante de volume e crescimento. Ter 1% de participação de mercado significa 250 mil a 280 mil unidades anuais, nada mal comparado com que vemos no Brasil, Estados Unidos ou Europa.
A primeira fase da expansão dos chineses está chegando ao fim. Agora é hora de olhar para um crescimento global, indo bem além de apenas produzir modelos para as marcas ocidentais. Com carros cada vez mais atraentes e eficientes, além de melhorar muito na qualidade de construção e segurança, as fabricantes chinesas estão prontas para conquistar o mundo.
Elas têm muitas coisas a seu favor. Para começar, podem apoiar-se em uma ajuda bem forte do governo chinês. Ao mesmo tempo, o enorme mercado doméstico permite que mantenha um nível de produção que reduz os custos da fabricação; e ainda estão bem adiantadas em comparação com alguns concorrentes ocidentais quando falamos de eletrificação em todos os níveis e segmentos.
A segunda onda no Brasil
Quando os carros chineses chegaram ao Brasil, a aposta foi nos modelos bem baratos e "completões". Deu certo por um tempo, até que o governo interviu e aumentou os impostos para impedir esta invasão. O resultado foi bem claro, com marcas reduzindo a operação ou, em alguns casos, até desaparecendo por completo.
Hoje, a história é outra. A Chery, com a parceria com a Caoa, começou a vender carros mais caros refinados, agora fazendo uma transição para oferecer somente modelos com algum tipo de eletrificação. E cresceu o suficiente para ser a 11ª marca mais vendida neste ano, superando nomes como Citroën, Mitsubishi e Ford.
Novos nomes estão surgindo. A BYD, após anos trabalhando com ônibus elétricos em algumas regiões do país, abriu concessionárias e já vende 3 automóveis: Tan, Han e D1, todos 100% elétricos. Em breve, ainda contará com mais um VE, o Yuan Plus; e o Song, seu primeiro híbrido no Brasil. Outra fazendo sua estreia é a Great Wall Motors (GWM), que iniciará a operação em 2023 com o híbrido Haval H6, prometendo uma autonomia de até 1.000 km.
As duas tem grandes planos para o Brasil. A GWM já adquiriu a fábrica que era da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) para iniciar a produção local, enquanto a BYD termina de negociar a compra do complexo que foi da Ford em Camaçari (BA).
Até mesmo a JAC mudou a estratégia. Embora com uma participação muito menor e um número bem reduzido de concessionárias, a marca segue viva e agora vende somente carros 100% elétricos.
Europa é o próximo alvo
Dos 1,1 milhão de carros feitos na China em 2021 e vendidos fora do país, 355 mil foram comercializados na América Latina, o maior mercado dos carros chineses. A Europa aparece em segundo, representando 22% do total, seguida pelo Oriente Médio, onde 156 mil veículos foram vendidos. Os mercados emergentes são 58% de todos os veículos exportados pela China no ano passado.
No entanto, a China sabe que não pode dominar o mundo sem ter uma presença forte nos mercados desenvolvidos: Europa, Estados Unidos, Japão e Coreia do Sul. As duas nações asiáticas são bem protegidas contra marcas estrangeiras. Entrar nos EUA é difícil com todos os problemas geopolíticos e comerciais. Então a Europa acaba sendo o próximo alvo.
Quem vai sofrer?
A oferta mais forte de carros chineses na Europa pode ser boa para os clientes, mas será uma dor de cabeça para algumas empresas. As fabricantes que estão com uma linha de veículos bem pequena, e as que estão mais atrasadas na corrida pela eletrificação, são as mais vulneráveis para a chegada da China.
A Fiat, por exemplo, está bem exposta. No caso do mercado europeu, a fabricante depende muito da Itália, responsável por 47% de todos os seus emplacamentos na região entre janeiro e outubro de 2022. Tem uma linha bem pequena de carros, com somente 4 veículos, excluindo duas vans. Para piorar, tem somente um modelo elétrico, o 500e; e um SUV, na forma do 500X.
A Ford é outra que está em perigo. A marca norte-americana anunciou recentemente que abandonará o segmento B com o fim do Fiesta. Mesmo que não seja mais tão popular quanto antigamente e esteja difícil lucrar com carros de entrada, era uma fonte importante de volume de vendas. O Focus acabará sendo o único hatch e o sedã Mondeo está perto de seu fim. Restam os SUVs Puma e Kuga, sendo que o primeiro terá uma versão elétrica no futuro, equanto o Kuga conta com uma opção híbrida.
Há casos a se considerar entre as marcas japonesas. A Mitsubishi, por exemplo, tem somente dois carros à venda na Europa e nenhum deles é elétrico. Não é à toa que vendeu somente 43 mil unidades nos 10 primeiros meses deste ano. Outra em perigo é a Honda, que tem uma linha com somente 5 carros e, embora quatro deles sejam híbridos, tem somente o pequeno Honda e como opção 100% elétrica - que ainda está lutando para sobreviver no mercado.
O que todas elas têm em comum? São fabricantes generalistas, oferecendo carros nos segmentos mais competitivos e menos lucrativos da Europa. E, com uma quantidade pequena de carros, é uma batalha manter a participação de mercado. Como consequência, são as que podem perder espaço para os carros chineses, chegando ao Velho Continente mais baratos e com versões elétricas.
Felipe Munoz é especialista na indústria automotiva da JATO Dynamics.
As marcas chinesas no Brasil:
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