Elétrico, híbrido ou combustão? Veja qual o melhor para você!
O que esperar de cada tipo de motor entre flex, diesel, híbrido-leve, híbrido plug-in e elétrico
O mercado brasileiro fica cada vez mais democrático quando falamos em tipos de motorização. Já fomos o país do diesel, gasolina e etanol, além da possibilidade do flex e GNV, e a chegada da eletrificação nos trouxe alguns tipos de híbridos e os elétricos. Mas qual levar para casa que atenda todas as suas necessidades?
Aproveitamos as férias de fim de ano para uma análise mais longa e completa de alguns desses tipos de motores: os flex, com 1.0 turbo e 1.5 aspirado; turbodiesel; híbrido-leve de 12 volts; híbrido plug-in e o elétrico. Veja as considerações sobre cada um, quais as vantagens (e desvantagens) e como fazer a escolha certa antes de gastar um bom dinheiro com algo que não vai te atender.
Renault Kardian MT
Turbo: Renault Kardian Evolution MT (por Thiago Moreno)
Não sou muito de ficar escolhendo carro no final do ano, mas o Renault Kardian me deixou curioso. A marca o trata como um SUV, mas está mais para um hatch elevado como era o caso do finado Citroën C4 Cactus. Mas a curiosidade não vinha da carroceria, mas sim da rara combinação de motor 1.0 turbo flex com câmbio manual de 6 marchas.
Foi graças ao turbo que foi possível falar de downsizing e está cada vez mais difícil atender às regras de emissões sem pendurar um "caracol" no coletor de escape. Considerando os diversos tipos de propulsão que são oferecidas no Brasil atualmente e quais carros são mais vendidos, o 1.0 turbo em pequenos SUVs reina no Brasil. E a Renault entrou de cabeça no segmento com o Kardian. Inicialmente apenas automático, a versão Evolution AT custa hoje pesados R$ 118.090. Se você ainda tem disposição para trocar as próprias marchas, pode economizar R$ 11.100 levando a Evolution manual para casa.
Passando rapidamente pela transmissão, podem ficar tranquilos: a embreagem do Kardian fez a do meu Uno 2013 parecer a de um caminhão. Os engates até são precisos, ainda que a sensação nos engates seja um tanto plástica. Mas a questão é o motor 1.0 turbo flex dentro desse caótico e desgovernado processo de transição energética que o Brasil está passando.
Claro, um carro aspirado seria mais simples de manter no longo prazo. Mas, hoje, um pequeno turbo não fica muito atrás. O que 1.0 turbo entrega é um torque que você não vai encontrar num carro aspirado ao mesmo tempo em que entrega um consumo quase que de carro híbrido. São até 125 cv de potência e 22,4 kgfm de torque com etanol (120 cv/22,4 kgfm na gasolina).
No meu uso rotineiro, auxiliado pelo trânsito leve de final de ano, o Kardian manual oscilou entre 11 e 12 km/l na cidade com gasolina. Na estrada, a 120 km/h, cheguei aos 18 km/l, mas a média ficou em 16,7 km/l. Considerando o quando se paga num 1.0 turbo flex, a sua entrega de desempenho, a de eficiência e, principalmente, que é de longe muito mais em conta do que um elétrico ou híbrido de mesmo porte, eu não consigo justificar a compra de outra solução.
Aspirado: Honda City Hatchback Touring (por Thomas Tironi)
Em minha primeira passagem de ano no Motor1.com acabei ficando com o menor dos Honda disponíveis hoje no mercado nacional. Não só isso: um Honda, hatchback e com motor aspirado. Parece tentador, não?
Para quem, assim como eu, é um fã de modelos pequenos, a ideia parecia tentadora. Veja bem: carros turbo são legais, mas muitos dos que já tive a oportunidade de dirigir, principalmente novos, oferecem um turbolag terrível, chega a ser desproporcional o ''buraco'' entre a pisada no acelerador e a resposta alguns segundos depois quando o carro lembra que tem que acelerar. É algo que não costuma acontecer de forma tão aparente em motores aspirados, que entregam sua potência de forma gradual.
Quando falamos em motores aspirados, principalmente em tempos de Proconve L8 e de transição enérgica, é normal associá-los com baixa eficiência. Não é o caso do Honda City Hachback. O pequeno japonês, dotado de um motor 1.5 VTEC DOHC com injeção direta, mostra o quanto a eficiência dos japoneses muitas vezes está acima de tecnologias recentes.
A Honda já provou diversas vezes que pode extrair com segurança potência e autonomia de motores aspirados de baixa cilindrada, como era o caso dos Civics EG dos anos 90, que utilizavam um pequeno motor 1.6 16v capaz de render 160 cv e bater de frente com modelos bem maiores.
No uso diário, os mimos também são muitos, como o carregador sem fio e o Auto Hold, novidades nesta linha 2025, além do pacote completo de ADAS, item raro em compactos. No uso diário, se mostrou um ótimo companheiro no trânsito das vias expressas e marginais de São Paulo.
Aqui, a ideia da japonesa é o equilíbrio: O City não é um carro feito para ganhar apostas de Super Trunfo, principalmente comparado com outros hatchs 1.0 turbinados, mas sua solidez de construção e seus cerca de 9km/l no etanol na cidade não fazem feio. O que realmente deixa sua vida complicada é o preço: por R$ 145.700, já começa a brigar com carros médios e SUVs.
Híbrido-leve: Fiat Pulse T200 MHEV (por Rodrigo Perini)
Para o fim de ano, escolhi o Pulse Hybrid. Não seria minha primeira experiência com híbrido leve, mas sim o primeiro mais acessível, com custo abaixo de R$ 200 mil. Escolhido também pelo fato que teremos diversos lançamentos semelhantes a essa configuração prometidos para em breve no mercado e eu queria avaliar exatamente se existia alguma diferença ao dirigir e o principal, o consumo. A Fiat promete 10,7% de economia no modelo, equipado com motor 1.0 turbo flex de 125/130 cv, e o sistema BSG (Belt Starter Generator), um motor elétrico de 4 cavalos que auxilia o motor em algumas condições.
O sistema híbrido aqui funciona como um auxiliador ou extensor de autonomia, então a primeira pergunta a ser respondida é: não, você não pode escolher entre andar só no modo elétrico ou no modo a combustão. O sistema funciona sob demanda e determina automaticamente a hora que entra para auxiliar o motor a combustão sem nenhuma interferência do motorista.
Achei o sistema bem intermitente, não ficou claro quando era o momento que seria acionado, se nas acelerações, retomadas ou saindo parado, então não pude extrair o máximo do sistema. Só rodei na cidade, vazia pela época do ano. Atingi 14,1 km/l, no primeiro trecho, mas na volta, pelo mesmo percurso, consegui apenas 9,1 km/l de média. Nesse trecho, o sistema atuou bem menos, por isso o consumo ficou mais elevado.
Segundo ponto, o BSG depende do motor a combustão funcionando, então ele só funciona quando temos combustível no tanque. Se acabar, é fim de jogo. Diferente dos híbridos não leves, o Pulse não roda somente no modo elétrico. No interior, a bateria debaixo do banco do motorista é a única diferença notável, quase imperceptível que senti. Ou seja, é um carro como estamos acostumados, porém com um sistema para melhoria de consumo, sem ter de se preocupar em recarregar a bateria ou perder performance se ela descarregar totalmente.
Ao dirigir, senti uma leve diferença na frenagem, acredito que isso acontece por ser o momento que a bateria é regenerada. O pedal demonstra uma leve alteração na pressão, quase imperceptível na alternância entre estar regenerando ou não. Ao ligar, a diferença é grande! Uma partida bem suave e silenciosa, sem muito esforço, já que no Pulse Hybrid o sistema BSG faz a vez do motor de arranque e alternador. As demais diferenças ficam nos emblemas hybrid e no painel, que conta com um gráfico de regeneração e consumo da bateria e o status de carga da mesma. Do resto, tudo igual a um carro a combustão.
Então, se você ainda não quer ter um elétrico, mas quer ter um pouco mais de economia, sem ter de desembolsar nada a mais para pegar um híbrido full ou híbrido plug-in, entrar na onda da eletrificação e de quebra fugir do rodízio, pois os híbridos leves também entram na isenção, o pulse hybrid pode ser uma alternativa interessante.
Ford Ranger V6 Limited - Ferias 1
Turbodiesel: Ford Ranger 3.0 V6 Limited (por Fábio Trindade)
Gosto de carro elétrico. Ok, mas o que isso tem a ver com a Ranger? Eu gosto de carro elétrico, mas sempre digo que um elétrico é um tipo de carro. Um carro que atende viagens mais curtas e perfeito para a cidade. Como o caso eram alguns dias no interior à beira de uma represa, o tipo de carro que eu precisava era outro: muito espaço para malas e outros itens e até transporte de alguns equipamentos de entretenimento. Ou seja, minha necessidade era uma caçamba e reboque.
Com essa necessidade, a melhor picape média à venda no Brasil foi a minha parceira de estrada, off-road e diversão. Desde seu lançamento, a Ford Ranger chamou a atenção ao elevar o nível do segmento entregando conforto, tecnologia e segurança. O motor V6 de 3,0 litros turbodiesel com seus 250 cv e torque de 61,2 kgfm associado ao câmbio de 10 marchas com tração 4x4 com função automática selecionável oferecem uma condução vigorosa nas estradas e confortável no dia a dia. Com os vidros fechados, o nível de ruído do motor é baixo e você quase não se lembra que se trata de um turbodiesel.
Ford Ranger V6 Limited
Além do conforto, gosto da sensação de tecnologia e recursos que a Ranger oferece. O painel digital de 12 polegadas "emprestado da F-150" transmite modernidade com seus belos grafismos e leitura enquanto a tela de 12,4 polegadas do sistema de infoentretenimento garante rápido acesso a informações de navegação e climatização (com direito até a botões físicos!). Freio de estacionamento eletrônico, modos de condução, piloto automático adaptativo, sistema de permanência em faixa, frenagem automática de emergência... enfim, tudo que se espera de um veículo moderno.
Apreciado por muitos para encarar estradas, uma picape diesel transmite sempre muita segurança nas estradas. A visibilidade mais elevada permite antecipar frenagens e movimentos, que aliado ao torque do motor e a suspensão que encara tudo, são convites para se explorar longas distâncias nos mais variados tipo de crocância do asfalto brasileiro. Essa combinação é praticamente imbatível para viagens longas.
Ford Ranger V6 Limited
Outro ponto que se faz necessário nesse período foi a capacidade de reboque. Nos dias de férias à beira de represa, uma picape como a Ranger é um veículo que consegue oferecer ajuda aos SUVs que se aventuram em acabam atolando em areia ou acoplar uma carreta para transporte de moto aquática ou barcos.
É isso que eu gosto e defendo no mundo dos carros. Os vários tipos disponíveis e as suas funcionalidades. Gostaria de ter uma picape média para uso no dia a dia, mas como a minha rotina é majoritariamente urbana, espaços mais limitados em garagens tiram essa possiblidade. De qualquer forma, se você é um consumidor de picapes, a Ranger, definitivamente, precisa ser avaliada para sua próxima compra.
Híbrido plug-in: BYD Song Plus Premium (por Júlio César)
Quando o Song Plus Premium chegou para empréstimo no fim do ano, pensei na possibilidade de uma viagem mais longa, o que acabou não acontecendo por questões pessoais. Ainda assim, o SUV híbrido plug-in não ficou parado: foram mais de 600 km rodados, em sua maioria na cidade.
Diferentemente de uma avaliação de cinco dias, a convivência mais longa com o veículo eletrificado sempre proporciona novos aprendizados que só são possíveis nesse contexto. Além da potência de 324 cv, do amplo espaço interno e de uma lista razoável de equipamentos, o uso do plug-in no dia a dia revela muitas vantagens, como a eficiência no uso urbano: rodei 600 km sem precisar colocar gasolina e ainda restaram mais de 260 km de autonomia.
É gratificante alcançar entre 18 e 19 km/l com a bateria carregada. No entanto, quando a carga chega a 25%, o SUV utiliza mais o motor a combustão para auxiliar na recarga da bateria, o que resulta em um consumo mais alto, entre 14 e 15 km/l — ainda aceitável para mim. Como moro em apartamento e não tenho acesso a um carregador em casa, precisei confiar na boa eficiência do motor, recorrendo apenas uma vez em mais de duas semanas à recarga pública para carregar a bateria de 18,3 kWh.
Conclusão: é possível ter um híbrido plug-in e aproveitar a eficiência do sistema, mesmo com a bateria mais baixa e recargas esporádicas. Ainda que as médias de consumo sejam muito superiores às de qualquer equivalente a combustão na mesma faixa de peso e potência, é sempre melhor fazer 19 km/l do que 14 km/l, não é? Por isso, afirmo: para aproveitar ao máximo um híbrido plug-in, é essencial contar com um ponto de recarga fixo.
No fim das contas, o híbrido plug-in representa um passo importante. Embora não alcance a eficiência energética de um veículo elétrico a bateria, destaca-se pelo consumo mais baixo e pela possibilidade de rodar no modo elétrico, eliminando a ansiedade de alcance que poderia surgir com um elétrico puro.
Elétrico: Ford Mustang Mach-E (por Leo Fortunatti)
Pelo segundo ano consecutivo, escolhi um elétrico para esse período mais longo. No caso, o Ford Mustang Mach-E facilita bastante essa convivência pela bateria de 91 kWh úteis e uma autonomia, em nossos testes, de 482 km em ciclo urbano. Só que a escolha também vem sobre a estrutura brasileira para atender este tipo de veículo.
Sempre que recomendamos um elétrico, a primeira questão é a possibilidade de ter um carregador próprio, seja em casa ou no escritório. Eu não tenho, mas recentemente foram instalados dois carregadores rápidos na região onde moro, o que já facilitou (e muito) ter um elétrico no dia a dia, mesmo tendo um valor maior do que pagaria se carregasse em casa. Isso que, no total, foram quase 800 km rodados.
Uma parte foi em cidade, mas tive duas viagens, de cerca de 200 km cada, para cidades próximas a São Paulo (SP). Na primeira, saí de casa com 50% de bateria, mas já sabia sobre um carregador onde iria que, para ajudar, não cobrava pela carga, apenas pelo estacionamento. Ou seja, recarreguei o carro por completo, ou 70% da bateria, gastando os R$ 60 da diária. Isso é raro. Na outra, saí com 100% e, sem recarga no caminho, cheguei ainda com 35% em casa.
O interessante é que eu tive um carro de 487 cv e 87,7 kgfm de torque nas mãos. Entre cidade e estrada, marquei 4,5 km/kWh, ou cerca de 410 km de autonomia mista, pagando R$ 2 por kWh no carregador rápido - ou R$ 182 para ir de 0 a 100%, se necessário fosse. Qual carro a combustão com essa potência você paga esse valor para andar essa distância? Com o Mustang V8 que não, por experiência própria. Se calcular que a gasolina está cerca de R$ 6, jogando um preço arredondado, teria que ser um carro com média de 13,5 km/litro para ter o mesmo valor por quilômetro, considerando apenas "combustível".
Onde quero chegar? Já se vive melhor com um carro elétrico. Se fosse um carro menos potente e com menor bateria, seria necessário rever ao menos a parte rodoviária, como já aconteceu. Por outro lado, a infra melhor me deu um carro potente gastando relativamente pouco com menos perrengues do que já tive no passado. Pena que, no caso deste Mustang Mach-E, precisaria gastar R$ 486 mil, o mais caro da lista.
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