Primeiras impressões: Novo Porsche Cayenne evolui para esperar elétrico

Ao redor do mundo, o Cayenne é o Porsche mais vendido. Dentro da marca, vive uma fase onde precisou mudar para atualizar esta terceira geração, porém tem que dividir a atenção da engenharia com a próxima, que será totalmente elétrica a partir de 2025. Porém é injusto chamar esse novo Porsche Cayenne apenas de reestilização. Foi algo mais profundo e sério.

Fui até a Califórnia, Estados Unidos, para este primeiro contato com o novo Cayenne. De tão importante dentro da operação brasileira, as versões S (em carroceria SUV e cupê) e Turbo GT já podem ser reservadas e entregues a partir do terceiro trimestre deste ano – o híbrido demora mais um pouco por questões de homologação local. Poucas marcas, inclusive premium, conseguem ter o lançamento brasileiro tão perto do global como a Porsche.

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Mudanças olhando o futuro

Não será o lançamento da quarta e totalmente elétrica geração do Porsche Cayenne que matará o SUV com motorização a combustão. A atual conviverá com a próxima e por isso que esta série de mudanças já pensam em como será essa relação. Parece fácil, mas é ainda mais complicado fazer isso sem abusar de tempo e dinheiro que poderia ser gasto no projeto do próximo Cayenne e, ao mesmo tempo, entregar uma quantidade de novidades o suficiente para ele viver mais alguns bons anos nas lojas sem perder força.

Na dianteira, os novos faróis estão com um desenho mais quadrado e levemente menores. Por outro lado, são peças mais modernas – e, segundo a marca, resolveram a questão dos roubos – que recebem a tecnologia de LEDs Matrix como item de série e o chamado HD Matrix como um opcional no Cayenne S e item de série no Turbo GT para o mercado brasileiro. O HD Matrix tem 32 mil pixels por farol, que com auxílio de câmeras e sensores, pode desde tirar a iluminação de um carro que vem no sentido contrário para evitar ofuscamento até te indicar o caminho a seguir e onde o carro passa em vias mais apertadas ou iluminar algum foco de perigo.

A mudança segue no parachoque, com entradas de ar mais destacadas e quadradas, criando um visual mais imponente e, para melhorar a aerodinâmica, todas as três partes são ativas, abrindo ou fechando dependendo da demanda dos sistemas de refrigeração. Complete isso com para-lamas mais altos para dar uma impressão de porte mais imponente.

Na traseira, o Cayenne em carroceria SUV tradicional desloca a placa para o parachoque, bem mais baixa. As lanternas tridimensionais em LEDs recebem o escrito Porsche, que em modo noturno, acaba emoldurado pelo feixe que liga um lado ao outro. Até lembra mais o 911 ou o Taycan. O Coupé também recebe novas lanternas e, em comum, todos ostentam as duplas saídas de escape em cada lado. Nas laterais, novos designs de rodas e novas opções de cores para elas e para a carroceria.

Aprendeu com o Taycan o que não deu tão certo

Se a mudança exterior parece pouco para um carro que vai seguir vivo com uma próxima geração, é por dentro que vemos onde a engenharia e design realmente trabalharam mais pesado. O dashboard é totalmente novo, apesar de reconhecer as extremidades em um estilo de asa de avião emoldurando as saídas de ar. Os acabamentos de portas também são novos e exploram mais e melhor os materiais como o couro.

O volante vem do 911 992, com seletor de modos de condução giratório como item de série – com o pacote opcional Sport Chrono, há a adição do Sport Plus e o Sport Response, o botão central que pode ser acionado em ultrapassagens, por exemplo, para entregar o máximo de desempenho por alguns segundos. As aletas de trocas de marchas em metal estão ali representando seu desejo de comandar o reprogramado câmbio automático de 8 marchas.

O painel de instrumentos vem do Taycan, curvo de 12,6”. Se por um lado ele perde o charme do conta-giros analógico, nos dá diversas configurações, como mapa GPS, assistentes de condução, um modo mais focado em pista com mais dados de motor, até mesmo um que é apenas o velocímetro digital. A forma com que ele foi instalado no Cayenne é bonita pessoalmente, que pode ser acompanhado por couro ou Alcantara.

Este Cayenne mostra também alguns aspectos que deveremos ver tanto em sua próxima geração quanto uma reestilização do Panamera e até mesmo o Taycan. Primeiro, troca a partida que você precisava simular o girar de uma chave por um botão, ainda no lado esquerdo do motorista. O seletor do câmbio sai do console central para o painel e abre espaço para uma solução que tem bastante relação com os clientes do Taycan.

Segundo a Porsche, identificaram que os donos do 100% elétrico não gostam tanto da tela que serve para controle de climatização e, para o Cayenne, adotou um console central que mistura comandos táteis com botões físicos, mais intuitivos de usar, e que pode indicar que a reestilização do Taycan terá algo similar. Junto, um carregador de smartphones por indução com ventilação e um local para colocar a chave e objetos.

A tela do sistema multimídia central é bastante focada para o motorista em suas funções. Tem Apple CarPlay e Android Auto sem fios, tela de 12,3” e a mesma interface que já conhecemos dos modelos atuais. A novidade é a tela para o passageiro, um opcional que tem uma película que impede o motorista de ver o que passa ali – no exterior, pode reproduzir vídeos, mas não no Brasil. Com isso, o ocupante do banco do lado pode desde ajudar com navegação ou escolher música sem atrapalhar o motorista se ele estiver usando outra função na tela central. O Taycan já tinha isso disponível e agora se espalha nos demais Porsche.

A volta do V8 em dose dupla

Apesar de não ser uma troca de geração, a Porsche dedicou bastante tempo em mudanças técnicas para o Cayenne. Primeiro, a suspensão adaptativa a ar foi reestruturada. Com novas válvulas, tem respostas mais rápidas e uma melhor relação variável entre conforto e rigidez por dirigibilidade. Há também mudanças nos ajustes de controles de tração e estabilidade e vetorizadores de torque. 

Para o Brasil, a grande novidade será a volta do Cayenne S. Com o antigo V6 2.9, não fazia sentido no catálogo por ser menos potente e mais caro que o e-Hybrid. Como trocou o 2.9 pelo V8 biturbo 4.0, será uma opção aos clientes que querem um V8, mas o salto para o Turbo GT é muito grande. Tem 474 cv e 61,2 kgfm de torque, números para levar o Cayenne S aos 100 km/h em 4,7 segundos e velocidade máxima de 273 km/h, segundo a marca. O câmbio é automático de 8 marchas com tração integral automática, sistema que também recebeu nova calibração. 

O Cayenne Turbo GT, o mais potente da linha, recebeu ainda mais potência. O V8 4.0 biturbo chega aos 659 cv e 86,7 kgfm (antes eram 640 cv e 86,5 kgfm) e melhora ainda mais os números do esportivo, como 0 a 100 km/h em 3,2 segundos e máxima de 305 km/h. O Cayenne e-Hybrid chega ao Brasil no segundo semestre com mais potência e maior autonomia elétrica. 

Garota, eu vou pra Califórnia...

Como o novo Porsche Cayenne só chega ao Brasil no segundo semestre, fomos até a Califórnia para andar no novo SUV. Primeiro, o Cayenne S, com o novo motor V8 biturbo com 474 cv. Por um lado, percebo que muito do bom Cayenne de sempre se mantém, como a construção e o acabamento. E o ronco do V8...nossa, que coisa boa.

O interior melhorou bastante. O painel totalmente digital não tem o charme do anterior com o conta-giros analógico, mas a tecnologia e as formas de visualização são mais completos. Volante do 911, o sistema multimídia de fácil uso e até a tela opcional para o passageiros renovam o interior do Cayenne. Aliás, os comandos físicos para o ar-condicionado é a melhor forma de ter algo de fácil acesso sem desviar a atenção do caminho. 

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O Cayenne S faz sentido na linha. Tem o desempenho que esperamos de um Porsche sem necessariamente entrar em um eletrificado, como o e-Hybrid de 470 cv, e não pode ultrapassar os R$ 1 milhão para levar o Turbo GT para casa. A suspensão recalibrada vai de um conforto de SUV para a dirigibilidade de um esportivo assinado pela Porsche. É um multiuso que pode ser totalmente customizado e alcançar mais de R$ 1 milhão se você quiser. Mas aí já vale considerar o Turbo GT nessa conta.

O Turbo GT é mais apaixonante, mas vai para R$ 1.350.000 na entrada. O V8 recebe mudanças para ficar bem mais potente e com um ronco ainda mais agressivo pelo sistema de escape de Titânio. A suspensão é mais firme, com ajustes mais focados em pista como cambagem mais agressiva, além de amortecedores e molas a ar específicas. Até mesmo freios e transmissão trabalham mais "track ready" mesmo nas ruas. Chega a ser levemente exagerado, mas quem não gosta?

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