Teste Porsche 718 Cayman GT4 RS: um investimento que diverte e dá dinheiro

É comum a preocupação com a desvalorização de um automóvel na hora da compra. Afinal, ninguém quer perder muito dinheiro na hora da revenda e até priorizam essa análise na decisão. Ultimamente, ter um Porsche na garagem tem sido uma boa forma de ganhar dinheiro, principalmente aquelas versões mais raras e limitadas a nível global, como o 718 Cayman GT4 RS. 

Por outro lado, é o Porsche 718 Cayman mais extremo do catálogo. De um esportivo sociável, se tornou o carro de corrida com placas, com direito a pneus semi-slick, fibra de carbono, aerodinâmica trabalhada e bancos concha fixos. Antes de virar dinheiro, é possível se divertir e aproveitá-lo até achar o seu limite com piloto, já que o do carro será bem mais difícil de encontrar. 

Era muito bom, ficou absurdo

Em 2021, eu mesmo levei o 718 Cayman GT4 e o 911 GT3 para a pista em um especial do Motor1.com. Obviamente que o 911 992 é algo que vai além das expectativas nesta versão track ready, mas o GT4 não fez feio e mostrou que, apesar de ser uma porta de entrada nesta linhagem, era muito bom. Só que o GT4 RS é um absurdo e que, numa boa, substituiria um 911 GT3 na minha garagem - ao menos até colocar as mãos no GT3 RS...

Aquele GT4 já era trazia muitas diferenças para um Cayman normal. Para o RS, a engenharia focou em mais potência, menos peso, aerodinâmica melhorada e dirigibilidade ainda mais afiada. E pensar que aquele GT4 já tinha me impressionado tanto e o RS trouxe ainda mais experiências e vontade de ficar rico o suficiente para ter quase R$ 3 milhões na conta - é, vou explicar isso daqui a pouco. 

Primeiro ponto é que aquele GT4 já tinha um motor 6-cilindros boxer, 4.0 aspirado, com 420 cv (a 7.600 rpm) e 42,8 kgfm a 5.500 rpm, com limitador a 8.000 rpm. Para o RS, foram buscar o motor do 911 GT3, que também tem cárter-seco (um sistema que bombeia o lubrificante para o motor ao invés de mantê-lo no motor, mais eficiente nas pistas) e borboletas individuais de admissão, que aqui tem 500 cv (8.400 rpm) e 45,9 kgfm (6.750 rpm) batendo 9.000 rpm. Só não tem os números do 911 por causa do cofre mais apertado e sistema de escape diferente. Por outro lado, é mais leve, com 1.415 kg, contra 1.450 kg do 992. 

Motor no lugar, vamos cuidar de como esse carro se comporta. A suspensão recebe componentes focados para as pistas, como as articulações esféricas, mais precisas e menos variáveis que as de borracha tradicionais. Molas, barras e amortecedores são do GT4 RS, que não está nem aí se você vai usar o carro na rua. Amortecedores são adaptativos, mas variam entre duro, bem duro e muito duro. Como opcional, a suspensão dianteira tem uma pequena bolsa a ar para levantar alguns centímetros e facilitar a entrada e saídas de rampas, por exemplo. Algo útil de R$ 19.840. Na traseira, dá para regular cambagem e rigidez das barras, por exemplo.

Motor e suspensão estão prontos. Hora de deixar esse carro mais leve e invocadão. Para-lamas dianteiros e capô são feitos em fibra de carbono reforçada com plástico. As rodas são em alumínio forjado, com 20" e parafuso central. O vidro traseiro é mais fino e leve, assim como os acabamentos das portas dianteiras trocam o puxador por uma fita, não tem porta-objetos, os tapetes são mais finos e tem bem menos isolamento acústico. Já são 45 kg a menos no RS que no GT4. 

Um opcional pelo preço de Jeep Compass

Com R$ 248.144 você pode comprar um Jeep Compass S, com motor 1.3 turbo, e ainda sobrar uma grana, ou adquirir um belo pacote opcional para seu 718 Cayman GT4 RS. O Weissach Package é algo que qualquer comprador desse esportivo deveria "se apertar" para levar para casa. Ele adiciona o capô dianteiro, intakes, entradas de refrigeração, capa do motor, capas do retrovisor e asa traseira em fibra de carbono pura e aparente, escape em titânio, gaiola interna em titânio, bancos concha em carbono, Race-Tex no interior, vidro traseiro ainda mais leve e com o escrito Porsche e rodas de 20" em magnésio, ainda mais leves que as de alumínio.

Reparou que falei sobre intakes? Pois é, o GT4 RS recebe a admissão de ar onde seriam as janelas traseiras. Com filtros especias, ele ronca no seu ouvido ao puxar as para as seis borboletas da admissão. Não é exagero, você realmente ouve e sente a mistura desse ronco de admissão com o do escape de titânio berrando ao seu comando no acelerador. Nem mesmo o 911 GT3 dá uma sensação tão pura de direção quanto seu irmão menor. As entradas de ar nas laterais traseiras estão ali para ajudar na refrigeração do 4.0 no apertado cofre do 718 Cayman, em posição central-traseira.

Quero ver a bolsa de valores te dar isso...

Mais uma vez, os carros estão ficando cada vez menos sensoriais. No GT4 RS, você abre a porta por uma maçaneta tradicional, coloca a chave com a sua mão esquerda, como a tradição manda, se encaixa no banco concha fixo de fibra de carbono, observa o conta-giros analógico que marca 10.000 rpm, coloca a mão em um volante que só tem as borboletas de alumínio para trocas de marchas do PDK de 7 marchas. 

Vire a chave e acorde todos seus vizinhos. Não é exagero, já que o GT4 RS berra de forma linda e admirável, ainda mais se estiver com o sistema variável aberto. Como esse 4.0 fala bonito, ainda mais com a admissão na sua orelha. Engate a marcha no novo seletor que parece até uma manopla de câmbio manual (ausente no RS) e brigue com a transmissão. É, brigue, pois ela foi feita para andar, não manobrar, e não esconde seus trancos, barulhos e reclamações se você é teimoso e quer usar ele como um carro comum. 

Aos meus vizinhos que reclamavam que meu carro era barulhento, aguenta o GT4 RS agora. Vou descendo as rampas da garagem (ou subindo), com o maravilhoso ronco do boxer aspirado com o maior cuidado do mundo para não afetar nenhuma peça aerodinâmica. Foi mais fácil fazer isso que com a Ford F-150, mas apreciar a sinfonia no ecoar das garagens foi ainda melhor. 

Infelizmente, não consegui uma pista tão completa para levar o GT4 RS além dos nossos testes. Arrumei então uma desculpa para viajar e colocar 540 km no hodômetro desse sonho em 4 dias - normalmente, faço entre 300 e 500 km em 1 semana durante o período comum de avaliação. Minha desculpa? Comprar louça em Sorocaba com minha esposa numa quinta a noite. 

Primeiro ponto, o GT4 RS não curtiu muito o trânsito de São Paulo. A transmissão dá trancos, não quer andar de boa, a suspensão adaptativa, como já disse, não vai muito além de ser dura, e os pneus semi-slick deixam o recado que não gostam de agarrar o chão sem aquecimento prévio. O banco concha vai te fazer pedir uma massagem no fim do dia. Mas que caramba to fazendo com um carro desse no dia a dia? Ainda bem que ele não sabe xingar. 

Segundo, na estrada ele se anima e te anima. Qualquer encostão mais pesado no acelerador e o PDK reduz marchas e faz o GT4 RS gritar. As relações são mais curtas que do GT4 para priorizar aceleração e a velocidade máxima de 315 km/h na sétima marchas. Juro que não cheguei perto disso, juro mesmo. Mas andar a 120 km/h com ele é um pecado, com o ronco do escape e admissão, além de tudo mais que o conjunto de motor e câmbio te oferece, pedindo e implorando por algo a mais. 

Saída do pedágio, piso fundo. Os pneus agarram o asfalto e o conta-giros bate as 9.000 rpm com muita saúde. Se tiver no automático, a troca vem acompanhada de uma pancada nas costas. No modo manual, se você não acionar, ele bate no limitador e fica ali até você fazer algo. A velocidade legalizada chega muito rápido e é hora de segurar a emoção, amigo. A Porsche declara 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, mas cravamos 3,8 segundos com o PDK no modo Sport e controle de largada. 

Descobri que minha esposa consegue dormir no banco concha e com o GT4 RS berrando a 120 km/h e quicando bastante mesmo na rodovia lisa e que a louça no porta-malas também reclama a cada quicada. No dia seguinte, fui sozinho pra Estrada dos Romeiros entender mais como o GT4 RS se comporta. E numa boa, nem isso é suficiente para entender até onde ele vai mesmo que você queira que ele vá. 

Como um carro de corrida, tudo nele é sensorial. Direção é direta e te dá o feedback para colocar o carro onde quiser e precisar. Em RaceTex, não escorrega e tem o diâmetro perfeito. A suspensão não dá qualquer chance da carroceria rolar. Mesmo com 500 cv e tração traseira, é equilibrado e permite acelerar na saída da curva sem assustar. O bloqueio do diferencial ajuda a jogar a força na roda certa na hora certa. Marcha sobre marcha, ronco, admissão, banco concha...pena que não tinha a pista fechada para mim dessa vez.

Mesmo assim, ele tem força em baixas e médias rotações para sair das curvas com saúde. Nem precisa chegar ao limitador para respirar bonito e crescer velocidade. O diferencial traseiro e vetorizador de curvas dá segurança que este 718 merecia mais uma geração a combustão de tão equilibrado que é. Lógico que seu mundo ideal é uma boa pista fechada, mas dá para tirar um sorriso em diversas situações, de forma pura e clássica como pouco conseguimos ver nesses novos tempos.

Um 718 Cayman GT4 RS como este, equipado como ele, ultrapassa os R$ 1.500.000. Isso se você conseguir comprar um, já que é um carro limitado no mundo e poucas unidades chegaram ao Brasil. Quer um? Achei um parecido anunciado por quase R$ 3 milhões. É o preço de ter um carro que gira 9.000 rpm, tem ronco maravilhoso, pronto para as pistas. Eu duvido o melhor investimento na Bolsa de Valores te dar esse retorno financeiro (e que deve aumentar ainda mais, com a chegada do 718 elétrico) e todas essas sensações. Para me surpreender mais, espero o 911 992 GT3 RS, Porsche.

Veja também

Teste Porsche Cayenne Turbo GT 2022: um inacreditável SUV superesportivo

Teste Porsche 718 Boxster GTS 4.0: Sinais de idade? Não, um agrado aos puristas

Teste: Porsche 911 Turbo S, a divisão entre as ruas e as pistas

Teste Porsche 911 GTS: a versão mais legal do esportivo mais vendido?