Honda Civic Type R: Já dirigimos o esportivo que chega ao Brasil em 2023!

Durante décadas, o Civic Type R foi fruta proibida para compradores americanos e brasileiros. Embora tenha estreado originalmente em 1997 na plataforma da sexta geração, chegou aos Estados Unidos apenas em 2017 e, ao Brasil, apenas por importadores independentes. De um lado, os entusiastas comemoraram, mas já não era mais um carro tão compacto como seus antecessores.

Design exterior polêmico à parte, ao volante ficou clara que a chegada do Type R valia a pena ser comemorada. A Honda não só tinha criado um esportivo admirável com potência, equilíbrio e conforto suficientes para assumir ser o melhor do segmento, como tinha um preço interessante. Era uma proposta verdadeiramente convincente para os que procuravam usabilidade nos dias de semana e emoção nos finais de semana, mas a aparência de carro de corrida exigia alguma ginástica mental para uma parte significativa das pessoas com poder de compra suficiente para realmente possuir um.

Sustentado pela plataforma do Civic de 11ª geração, o novo Type R abandona o controvérsio visual de seu predecessor para algo mais maduro, mas também traz consigo um preço de entrada mais adulto. Honda também fez uma série de ajustes sob a carroceria, mas remixar uma combinação que já funciona pode ser uma proposta complicada. Com isso em mente, eu me dirigi ao norte da Califórnia para colocar o esportivo nas estradas panorâmicas de Nappa Valley, bem como o exigente asfalto da pista de Sonoma Raceway.

Nas ruas

Graças a vários dias de chuva constante, as estradas do cânion eram bastante escorregadias e, ao redor de cada curva aparentemente cega, grandes rochas espalhadas no asfalto ameaçavam causar danos à nova carroceria do Type R.

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Embora haja mudanças significativas no Civic Type R, o design exterior é sem dúvida o maior destaque. É muito mais restrito do que o antecessor e mostra uma maior ênfase na função do que na forma, mas também é claro que esta máquina foi construída para funcionar. É mais baixo, mais longo e mais largo que seu antecessor, ostentando uma bitola dianteira que é 2,5 cm mais larga enquanto a traseira cresce 1,9 cm, mudanças que exigiram o desenvolvimento de pára-lamas alargados únicos.

Cada painel de carroceria à frente da coluna A é exclusivo do Type R. Ele mostra uma maior ênfase no fluxo de ar para melhorar o resfriamento do motor e dos freios, enquanto a nova asa traseira é mais sutil do que a peça no anterior e projetada para proporcionar melhor visibilidade traseira. Combinado com os elementos aerodinâmicos integrados no pára-choques dianteiro, sob a carroceria, saias laterais e difusor traseiro, a Honda diz que o novo carro proporciona mais downforce com menos arrasto e alcança o equilíbrio aéreo mais forte de qualquer Type R já desenvolvido.

Uma olhada no boletim meteorológico indicou que as coisas começariam a clarear assim que chegamos ao Sonoma Raceway no final do dia, então, em vez de tentar o destino, decidi passar a maior parte da viagem focando no que é viver com o Type R nas situações normais de direção - em outras palavras, o tipo de uso em que este carro provavelmente passará a grande maioria de seu tempo.

O interior é decorado com a assinatura Type R com uso do vermelho e preto, mas a abordagem segue o novo sentido de restrição estética do exterior. Novos bancos esportivos na frente oferecem um reforço mais substancial do ombro e da coxa para manter os ocupantes firmemente plantados quando a viagem se torna esportiva, mas mudanças na estrutura interna também estão à mão para melhorar o suporte da carroceria para melhor conforto no dia-a-dia.

Embora eles exijam um pouco de contorção para colocar suas pernas sobre os apoios rígidos das coxas, os novos bancos são fantásticos. Ao mesmo tempo que são suficientemente apoiados para manobras laterais agressivas e confortáveis para longas horas ao volante, os bancos do Type R conseguem atingir o equilíbrio certo, apesar da quantidade mínima de ajustes que oferecem. Seria bom se eles fossem aquecidos, mas é um pequeno compromisso a ser feito neste contexto.

Como o antecessor, o novo Type R envia a força para as rodas dianteiras exclusivamente através de uma transmissão manual de seis velocidades com punta-tacco automático. Também tem alguns ajustes, como um volante mais leve para melhoras as respostas do  acelerador, bem como um câmbio revisado com relação mais curta.

A Honda tem a reputação de desenvolver algumas das mais bem escolhidas caixas de câmbio manuais da indústria, e tenho o prazer de informar que o novo carro não quebrou a tradição. A embreagem é leve, mas não falta o tato, e o ponto de engate é exatamente onde você espera que esteja; enquanto isso, o câmbio tem inclinação zero e se move com precisão de porta em porta. É satisfatório trocar através das engrenagens mesmo nas circunstâncias mais mundanas, e com o pico de torque chegando a apenas 2.600 rpm, nunca parece que você tenha que realmente perder o motor só para pôr as coisas em movimento.

E uma vez que as coisas estão em movimento, há um nível surpreendente de civilidade para os procedimentos. Os sistemas de suspensão afinados tendem a bater em superfícies de estrada que são tudo menos perfeitas, mas o novo Type R é na verdade bastante compatível em seu ajuste mais suave graças em parte a seus amortecedores adaptativos de três modos, que foram revisados para fornecer uma gama mais ampla de resposta.

É um feito particularmente impressionante quando se considera o quão baixas são as paredes laterais dos pneus Michelin Pilot Sport 4S feitos sob medida. Agora medindo 265/30/R19, são 20mm mais largos do que os pneus que foram equipados para o anterior. E se isso ainda não é aderência suficiente para você, a Honda agora oferece também os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2s instalados pelo revendedor nos Estados Unidos.

É um pouco mais ruidoso em relação a um Civic normal devido à maior área de contato, bem como ao novo sistema de exaustão ativa do Type R, o último dos quais soa muito bem com o acelerador amplamente aberto, mas introduz uma pequena quantidade de ressonância na cabine quando se navega em rotações mais baixas. No entanto, isso é par para o curso com um veículo focado no desempenho como este, e não é intrusivo o suficiente para ter uma portagem significativa na dirigibilidade diária.

Enquanto os modos de condução Confort, Sport e +R são transportados do antecessor, o novo Type R também ganha um modo Individual, e é um acréscimo bem-vindo. Este modo personalizável não só permite misturar e combinar parâmetros comuns como resposta do acelerador, rigidez do amortecedor e peso da direção a sua preferência, mas também inclui opções para ajustes menos comuns, como o quão agressivo é o ajuste automático de rotação (se você optar por ativá-lo), quanto som do motor é bombeado para dentro da cabine através do sistema de áudio, e que layout visual é usado no conjunto de visores digitais.

Uma nova tela de 9 polegadas com áudio Bose é equipamento padrão em cada novo Civic Type R. Junto com gráficos mais nítidos, melhor resposta e conectividade sem fio Apple CarPlay e Android Auto, o novo sistema oferece telemetria melhorada em tempo real e outros dados de desempenho através do software LogR da Honda, que agora não requer mais um aplicativo de smartphone para funcionar.

Embora o sistema seja um passo à frente em termos visuais, e o CarPlay sem fio tenha disparado sem problemas, a resposta do sistema às entradas ainda se atrasou visivelmente em várias ocasiões, mesmo durante meu breve tempo com ele. No entanto, ele ganha de volta alguns pontos por ter um botão de volume físico, e a experiência geral do usuário ainda está quilômetros à frente do pesadelo do toque capacitivo no último Volkswagen GTI e Golf R.

Como com seu predecessor, a visibilidade externa no novo Tipo R é excelente em todas as direções, exceto diretamente para trás, onde a asa grande ainda dificulta as coisas, embora em menor grau. Portanto, sim, é fácil dirigi-lo como um carro normal quando é necessário. Mas sejamos honestos - você não está comprando um Civic Type R porque quer dirigi-lo como um carro normal.

Nas pistas!

Os céus estavam começando a clarear à medida que nos aproximávamos dos boxes em Sonoma, mas devido às baixas temperaturas e ao asfalto úmido, os instrutores que estaríamos perseguindo incitaram a todos a deixarem os carros em seu modo de condução mais suave e mais restritivo eletronicamente para permitir que a suspensão funcionasse melhor em velocidades reduzidas e que as babás apanhassem qualquer entrada. Eu, é claro, coloco imediatamente o carro no modo +R.

A condução em pista no molhado é seu próprio tipo especial de emoção, e em um carro com tração dianteira, os riscos são relativamente baixos desde que você dê espaço extra para qualquer impulso inesperado. Ainda havia uma boa quantidade de água na pista durante minha primeira volta e, com o controle de estabilidade afrouxado, o Type R certamente me manteve em meus pés no ápice da curva 4 e em uma seção de pavimento particularmente escorregadia entre as curvas 5 e 6.

Mas com direção direta e comunicativa e fé cega na teoria de que eu só precisava apontar a frente onde eu queria ir e ficar fora do acelerador até o retorno do volante, o carro provou ser muito manejável - mesmo em momentos em que a saída de frente se transformou em algo mais parecido com um carro de tração nas quatro rodas. Um chassi bem equilibrado tem uma maneira de perdoar indiscrições, se você estiver disposto a trabalhar com ele. Na minha terceira volta, a chuva havia parado e o sol estava começando a cair. À medida que o curso secava nosso ritmo aumentava por sua vez, e o Type R me deixava sem nada.

Graças aos ajustes no projeto do turbo e à melhoria na vazão, o motor K20C1 de 2,0 litros em linha de quatro cilindros marca um aumento de potência para 320 cv e 42,9 kgfm de torque, Os ganhos não são perceptíveis em velocidade, mas não faltou para o grunhido começar. Estas atualizações fazem deste o mais poderoso veículo Civic Type R já produzido, bem como o mais poderoso veículo Honda já vendido nos EUA, no entanto, pelo menos há alguns direitos de fanfarronice a serem concedidos.

A Honda também viu por bem equipar o motor retrabalhado com um radiador maior e um ventilador de resfriamento maior que deveria para ajudar a manter o calor sob controle durante as sessões de esportividade prolongada, mas nossas quatro voltas não foram suficientemente longas para realmente colocar essa teoria à prova. Dado o fato de que a Honda escolheu fazer mudanças no sistema, é seguro supor que eles sentiram que havia uma deficiência que valia a pena abordar, então eu consideraria isso um sinal promissor.

Enquanto isso, os benefícios do novo sistema de exaustão ativa são óbvios, independentemente de quanto tempo se gasta no caminho certo. É suficientemente alto para ser facilmente ouvido por todo e qualquer ruído da estrada, mesmo com um capacete colocado, e nem sempre foi o caso com o carro de saída. Algum ruído adicional é canalizado através do sistema de áudio para ajudar a fazer isso acontecer, mas felizmente não soa não autêntico ou artificial por trás do volante. Na verdade, o tom mais profundo, mais autoritário, na verdade me lembrou dos motores de alto desempenho naturalmente aspirados do passado de Hondas, embora sem a linha vermelha estratosférica.

Com potência suficiente para manter as coisas interessantes mesmo em uma pista grande e rápida como a Sonoma, eu também fiquei feliz em descobrir que as pinças Brembo de quatro pistões e os discos de 13,8 polegadas na frente proporcionavam uma resposta de frenagem confiante que era fácil de modular em condições que pareciam mudar de um momento para o outro. Ansioso para mudar de direção nas seções técnicas apesar da aderência limitada disponível, o Type R sempre pareceu estar pronto para mais.

Para comprar...

A um preço base de US$43.990 incluindo a taxa de destino de US$1.095, (US$44.385 conforme testado) nos Estados Unidos, o Civic Type R começa com quase dez mil a mais do que um Hyundai Elantra N, mas vale a pena ter em mente que o Type R é essencialmente um pacote com tudo incluído. Equipar o Hyundai menos potente reduz significativamente a diferença de custo, enquanto o Volkswagen Golf R - que também é oferecido em uma especificação completa aqui nos EUA - custará vários milhares a mais do que o Civic Type R e não é tão atraente.

Apesar de não ser a pechincha de desempenho que seu predecessor era quando foi à venda pela primeira vez em 2017 (supondo que você pudesse encontrar uma na MSRP), o novo Civic Type R é um verdadeiro prazer de dirigir. Combine isso com um olhar que não requer desculpas e, de repente, você está no futuro território clássico. Imagine isso no Brasil, versus o novo Toyota Corolla GR...

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