Teste Nissan Frontier Platinum 2023: buscando um lugar ao sol

Renovada, a picape japonesa impressiona pelo conforto e alguns equipamentos exclusivos

Por: Nicolas Tavares

16 Junho 2022 em 07:00

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Há quem acredite que a próxima tendência do mundo automotivo serão as picapes. De fato, é um segmento que está em ascendência em muitos mercados e que já domina os Estados Unidos. Algumas empresas estão entrando nesta categoria só agora, com a Peugeot com a Landtrek ou a Renault com a Alaskan, então é o momento das picapes já existentes aproveitarem para solidificar sua presença antes que o mercado fique saturado. É o caso da Nissan Frontier.

Presente no Brasil desde 1998 (ou 1993, se considerarmos sua ancestral D21), a Frontier tem conseguido um espaço maior na categoria. Fechou 2021 com 11.821 unidades vendidas, seu melhor desempenho desde o lançamento e que representa um crescimento de 46% sobre o recorde anterior, registrado em 2019. Tudo bem que, ainda assim, ficou bem longe do pódio e só superou a Volkswagen Amarok, com 7.894 unidades registradas, mas é um resultado animador para a fabricante nipônica.

Veio o momento de renovar a picape enquanto a nova geração está em desenvolvimento. Importada da Argentina, a Nissan Frontier 2023 recebeu o mesmo desenho usado no resto do mundo, exceto os EUA – lá, a Frontier é diferente, feita sob medida para o gosto local. Ganhou muito mais do que um novo design, com um chassi reforçado e mais tecnologia.

Um pouquinho de Mercedes-Benz

Em um movimento bem incomum, a Frontier virou um projeto maior do que o normal. Além da Renault usá-la como base para a Alaskan (que, até agora, não foi confirmada para o Brasil), acabou nas mãos da Mercedes-Benz, que desenvolveu a Classe X. A picape da marca alemã chegou até a ser confirmada para cá e deveria ter sido feita na Argentina, com alterações no projeto para que o chassi fosse reforçado, aumentando a segurança do modelo.

Só que nem vimos a Classe X por aqui, pois algo azedou na parceria entre a Aliança Renault-Nissan e a Mercedes-Benz, a ponto da versão da fabricante alemã sair de linha após três anos nas lojas. A Nissan ainda conseguiu aproveitar algo da situação, fazendo com que a Frontier herdasse as modificações estruturais, como a adição de travessas entre as longarinas.

Some isto a mudança na suspensão e encontrará uma picape bem confortável. Além da estrutura reforçada, a Nissan mexeu no ajuste. A empresa criou uma solução interessante com a traseira usando um esquema de eixo rígido e uma configuração de braços multilink com molas helicoidais no lugar dos feixes. Isto traz um pouco do conforto visto em carros normais, cuidando melhor do balanço da carroceria do que em uma caminhonete com eixo de torção normal. Claro, isto comparado com outras picapes, já que ainda é um veículo que balança e pula mais do que um carro normal.

Este conforto, aliás, é algo que a Nissan sempre destaca em seu material, afirmando que é a picape média “com uma única suspensão multilink no segmento”. Pode não ser de fato um sistema multi-braços, mas ainda é um passo acima do resto da categoria e que faz uma diferença. O feito é visto principalmente ao passar por terrenos mais difíceis e é muito raro que chegue ao fim do curso.

Com exceção da versão S de entrada, todas as configurações usam um 2.3 biturbo diesel de 190 cv e 45,9 kgfm. Foi reajustado para atender o Proconve L7 e ainda recebeu um tanque de ARLA 32, reduzindo as emissões de poluentes. Nosso teste mostrou uma leve diferença no desempenho na comparação com a anterior.

As acelerações até 60 km/h e 80 km/h foram 4,8 segundos (-0,1 s) e 7,7 s (+0,2 s), só que o 0 a 100 km/h foi de 11,8 s, contra os 11,0 s. A retomada 40 a 100 km /h foi de 9,3 s, 1 s a menos, porém o 80 a 120 km/h foi 0,9 s a mais, marcando 9,4 s. Até o consumo está muito próximo, marcando os mesmos 9,6 km/litro na cidade, enquanto o rendimento na estrada subiu 0,3 para chegar a 12,8 km/litro.

Uma novidade da linha 2023 é a adição de um sistema de modos de condução, permitindo escolher entre Standard (Normal), Sport, Off-Road e Tow (reboque). Isto mexe na resposta do acelerador e nas trocas de marcha do câmbio automático de 7 marchas. Por exemplo, o modo Sport busca rotações mais altas para usar o máximo da potência, enquanto o off-road busca o torque ideal para enfrentar lama e outros pisos escorregadios.

Ganhou freios a disco nas quatro rodas, descartando os tambores para as rodas traseiras. O efeito real é por não perder a força de frenagem em algumas situações, pois o desempenho não melhorou. A diferença foi de menos de 1 metro em todos os casos, o que pode ser atribuído à versão Platinum usar pneus de uso urbano, com menor resistência a rolagem em prol de consumo, ao invés de mistos da picape que testamos anteriormente.

A única evolução que faz alguma falta é a direção elétrica, visto que a Frontier ainda tem uma assistência hidráulica. Porém, apenas Chevrolet S10 e Ford Ranger deram este passo, enquanto Mitsubishi L200 Triton, Toyota Hilux e Volkswagen Amarok também usam direção hidráulica. Ao menos tem um bom ajuste, sem ficar pesada demais.

Mais equipada que alguns carros populares

Cada vez mais usadas como veículos de passeio do que para trabalho, as picapes apostam em um pacote de equipamentos mais completo para conseguir atender quem quer mais luxo no seu veículo que vai até a fazenda todos os dias. Ainda estão um pouco abaixo do que podemos ver em alguns maiores como Ram 1500 e Ford F-150, mas tem melhorado muito. A Frontier 2023 aproveitou a reestilização para atualizar um pouco sua parte tecnológica.

Para começar, recebeu faróis full-LED com quatro projetores quadriculares, lembrando muito a assinatura usada pela Porsche. Junte isso com a iluminação diurna, também em LEDs, posicionada nas bordas superior e inferior do conjunto e a picape média chama bastante a atenção durante a noite. As lanternas e os faróis de neblina também usam lâmpadas deste tipo.

O interior já não mexeu tanto assim. O painel de instrumentos usa uma tela TFT de 7” para computador de bordo, mas manteve o velocímetro e o conta-giros analógico. A central multimídia continua com um display de 8” compatível com Android Auto e Apple CarPlay, porém fica devendo a conexão sem fio que já aparece em modelos menores e mais acessíveis. Até o controle de cruzeiro fica devendo o sistema adaptativo como alguns rivais.

Ganhou algumas coisas. Os seis airbags agora são de série, as versões mais caras trazem frenagem automática de emergência, sensor de ponto cego, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado. Ainda é a única a oferecer câmera 360°, o que facilita muito a vida de quem vive em uma cidade apertada como São Paulo. Por outro lado, a Nissan insiste e oferecer a capota marítima como acessório, até mesmo na versão topo de linha, algo que todas as suas rivais incluem na lista de equipamentos a partir de uma certa versão.

Correndo por fora

A Frontier Platinum é uma opção para quem quer uma picape média para passar mais tempo na cidade do que enfrentando uma estrada de terra – neste caso, a variante Pro-4X é mais indicada e custa o mesmo valor. Por R$ 317.790, faz um bom papel como versão topo de linha para a caminhonete japonesa. Está na média de preços da categoria, mais barata do que algumas como Toyota Hilux SRX (R$ 327.500), Ford Ranger Limited (R$ 321.090) ou Volkswagen Amarok V6 Extreme (R$ 327.270); porém, um pouco acima dos R$ 311.990 da Mitsubishi L200 Triton Sport HPE-S ou da Chevrolet S10 High Country, que parte de R$ 306.990.

É uma picape que merecia um pouco mais de espaço no segmento por ter alguns atributos únicos, com a suspensão e a câmera 360°. Aos poucos, a Frontier tem crescido na categoria, mostrando que a Nissan está apostando no longo prazo para conquistar os clientes, mas sem esquecer a tradição para que não perca sua participação para os modelos inéditos que desembarcarão nos próximos anos.