Teste Jeep Compass S 4xe: Aproveitando o sucesso para se eletrificar

O Jeep Compass é um caso de sucesso no mercado brasileiro. O SUV médio domina não só o seu segmento, mas também vende mais que muitos SUVs compactos. A escolha da Jeep pelo Compass para ser o seu primeiro híbrido no mercado brasileiro não foi a toa, pensando justamente em aproveitar o serviço feito pelas versões puramente a combustão.

O Jeep Compass 4xe chega ao Brasil em versão única, a S por R$ 349.990. Diferente das demais versões, o híbrido é importado da Itália, apesar de muito semelhante ao carro produzido no Brasil em diversos sentidos. Apesar de um preço bem acima do Compass puramente a combustão (seja ele 1.3T ou o 2.0TD), é o híbrido plug-in mais barato do mercado brasileiro.

Qualidades ampliadas

Mesmo produzido em outro país, temos o mesmo Jeep Compass que conhecemos. Bom para o brasileiro, o italiano segue o mesmo padrão de acabamento e montagem - apesar das portas um pouco mais fáceis de fechar, provavelmente pelo tipo de borracha utilizada no isolamento. Para identificar um Compass 4xe, terá que apelar aos logos com fundo azul, as 4 câmeras do sistema 360 e os faróis com projetores, não os espelhos para os LEDs. O híbrido oferece esse Azul Blue Shade como exclusividade. As rodas de 19" tem o mesmo desenho, mas acabamento em preto, enquanto no Compass S T270 é cinza. 

Detalhes a parte, o que muda mesmo está sob o carro. O motor 1.3 turbo é praticamente o mesmo que é produzido em Betim (MG), mas essa versão importada usa apenas gasolina, com 180 cv (a 5.750 rpm) e 27,5 kgfm (a 1.750 rpm), mesmos números do nosso 1.3T quando abastecido com esse combustível. Acoplado a ele, um gerador elétrico por correia para recarregar as baterias e ajudar em algumas situações, e o câmbio automático de 6 marchas.

No assoalho, bem protegida, a bateria de 11,4 kWh e 400V. No eixo traseiro, fica o motor elétrico de 60 cv e 25,5 kgfm de torque. Em conjunto, são 240 cv, mas a marca não divulga o torque. Outra coisa que muda é a capacidade do tanque de combustível, que vai dos 60 litros do Compass T270, para 36,5 litros, justamente pelas baterias no assoalho e sob o banco traseiro. É a principal mudança do Compass 4xe para os demais. 

Por dentro, a mesma coisa. A não ser pelo sistema de som assinado pela Alpine (nos demais, é pela Beats Audio) e pelo botões de comando do sistema híbrido no lado esquerdo do motorista, irá perceber diferenças apenas quem olhar para o sistema multimídia e ver uma tela específica para ver informações sobre a energia. Espelhamento sem fios, carregador e até mesmo o seletor de modos ao lado da alavanca do câmbio são idênticos aos demais - em ausências, perde as aletas para trocas de marchas no volante, que também é o mesmo. 

Um Compass realmente econômico

Esperamos algumas coisas de um carro híbrido plug-in. Economia de combustível é uma delas, já que o motor elétrico é quem faz boa parte das coisas (quando há bateria), mas o Compass 4xe surpreendeu. Em alguns dias, usei o SUV com bateria, sem bateria, ele se recarregando, carregando na tomada, e ele se comportou muito bem em todas as situações. E até deu para perceber algumas coisas que a própria Jeep não falou no lançamento. 

Com a bateria carregada, mesmo no modo Hybrid, o Compass 4xe insiste em se comportar como um elétrico. No uso urbano, o SUV se locomove normalmente apenas com o motor traseiro mesmo em velocidades de vias de 90 km/h, enquanto o 1.3T se mantém quieto, nem mesmo para sua fase de aquecimento. Nesse momento, é comum ver o computador de bordo travado em 50 km/litro. A Jeep diz que a autonomia elétrica é de 44 km, mas consegui até 50 km, como também na faixa de 35 km, a depender do uso do acelerador e climatização, alimentada pela rede de alta. Ele se dá melhor no trânsito pesado, onde a autonomia foi melhor aproveitada. 

Foi difícil medir o consumo de combustível urbano no Compass 4xe. Insistindo no acelerador e até aproveitando o fim da bateria por alguns quilômetros, chegamos aos 45 km/litro, ainda no modo Hybrid, forçando situações onde o 1.3T ligava. Mesmo com pouca bateria, o que ele ganha em regeneração (que pode ser ativada em um modo mais pesado por um botão no painel) coloca no motor traseiro e no pequeno dianteiro, algo que a Jeep não divulgou na época do lançamento. 

Esse motor dianteiro é ligado ao 1.3T por correia e, na teoria, seria apenas um gerador para as baterias. Mas ele recebe energia da bateria para arrancadas, como um auxiliar do 1.3T. É justamente na fase de arrancada que o motor a combustão mais gasta e, com essa ajuda elétrica, já entra em ação com ao menos uma parte do trabalho feito pelo auxiliar - é algo semelhante ao que acontece nos híbridos-leves. Por isso, tanto pelo motor dianteiro quanto traseiro, o turbo lag não é sentido no Compass 4xe. 

Para recarregar, foram duas experiências diferentes. Em um wallbox público, foram pouco mais de 1:30 para recarga completa das baterias de 11,4 kWh. No shopping, é o tempo para um almoço e resolver algo, assim como em um supermercado. Diferente dos elétricos, a recarga é rápida, apesar da autonomia baixa na comparação, mas que já cumpre o uso diário, por exemplo, ou até mesmo o deslocamento até o local, mesmo que apenas completando a bateria utilizada. Por enquanto, é um movimento que não cobra algo além do estacionamento, quando não totalmente gratuito. 

Mas se você não quiser depender das recargas externas, o Compass 4xe também pode fazer isso, como todo híbrido plug-in. O modo E-Save tem duas funções, sendo uma para preservar a bateria - ele trava o uso do motor traseiro para manter a carga, interessante em uma rodovia, por exemplo - ou força o 1.3T numa recarga. Ele aumenta a rotação, principalmente em paradas, o que aumenta o consumo, mas te dá bateria para uso posterior e compensar uma parte desse extra. E mesmo aqui, o motor dianteiro leve ainda auxilia nas arrancadas.

Na pista de testes, o desempenho que o Compass sempre gostaria de ter. O 0 a 100 km/h foi o que a Jeep divulga, com 6,8 segundos. Ajudado pela tração integral, arranca sem destracionar e com bastante força - como comparação, o Compass T270 com etanol faz a prova em já rápidos 9,1 segundos. As retomadas na casa dos 5 segundos são bem melhores que o T270, perto dos 7 segundos. 

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E como sempre: tudo tem seu preço

Na estrada, o Compass 4xe se comporta até melhor que o Compass T270 pela força do conjunto elétrico. Sozinho, ele poderia levar o SUV até os 130 km/h, mas o modo híbrido acaba ligando o motor a combustão com maior frequëncia. Chegamos aos 24,2 km/litro nesse ritmo, mas vale mais a pena manter a bateria salva e rodar apenas com o combustão para usar o elétrico no destino. 

O tanque de 36,5 litros é bem menor que os 60 litros do Compass tradicional para poder dividir espaço com as baterias, além de ser um compartimento pressurizado por segurança. A autonomia ainda é boa, principalmente com essas médias de consumo. No porta-malas, os 420 litros são limitados não apenas pelo estepe integral, mas também por ali estar um compartimento com parte do sistema elétrico, protegido, mas que deixa o piso alto. 

No demais, o Compass 4xe é como o Compass que conhecemos. A dirigibilidade faz um belo par com o conforto do ajuste da suspensão independente, mesmo com as rodas de 19". No banco traseiro, bom espaço, mas ainda menor que concorrentes como o VW Taos. São falhas e qualidades semelhantes em qualquer versão do SUV. 

O que não é semelhante é o preço. Importado da Itália, o Jeep Compass S 4xe custa R$ 349.990. É o plug-in mais barato do Brasil, mas bem mais caro que o Compass S T270 (R$ 216.990) ou até mesmo o Compass Limited TD350, 2.0 turbodiesel, de R$ 239.990. A tecnologia tem seu preço e os plug-in são uma boa forma de experimentar a eletrificação antes de entrar em um 100% elétrico, além de atender um tipo de cliente diferente, que ainda não tem a disponibilidade total de recarga ou um uso maior que a autonomia dos EVs. 

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Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)