Já dirigimos: Porsche apresenta linha GTS completa, de 911 ao elétrico Taycan

Desde 1964 que a Porsche tem em seu catálogo as versões GTS, de Gran Turismo Sport. São apresentadas anos depois de uma troca de geração e se posicionam como as versões antes dos semi-pista, como os GT3 no caso do 911, mas mais baratos e menos potentes que os Turbo e Turbo S, se pensarmos no portfólio atual, além de versáteis para o uso diário. E hoje isso vale para os SUVs Cayenne e Macan, os "sedãs" Panamera e Taycan, e aos 718 Cayman e 911.

Fiquei com a "dura" missão de ir até a Itália para conhecer a linha GTS completa. Para o Brasil, serão vendidos o 911 com o câmbio PDK, 718 Cayman PDK, o Macan e o elétrico Taycan, mas aproveitamos para conhecer os demais modelos, inclusive a oportunidade de dirigir o 911 992 com o curioso câmbio manual de 7 marchas, indisponível no Brasil.

E essa foi a imagem que vi quando acordei no hotel. Bom dia?

Para o Brasil

Com Cayenne e Panamera apenas híbridos em nosso mercado, a linha GTS da dupla não será vendida no Brasil. Mas o restante da linha chega para complementar 718 Cayman, 911 (Coupé, Targa e Cabriolet), Macan e até mesmo para o elétrico Taycan, que chega a ser especialmente surpreendente mesmo na pista, acompanhando os demais irmãos.

Porsche 911 GTS PDK

Começar pelo nome mais importante da Porsche, o 911 da geração 992 já é um esportivo de respeito, um dos melhores do mundo. A atual geração recebe a GTS de olhos nos clientes que já possuem um Carrera S ou 4S e quer um passo acima, mas ainda não pensa no Turbo ou Turbo S, por exemplo - e isso também explica a decisão de lançá-lo no meio de vida da geração.

Visualmente, detalhes em preto brilhante no exterior, faróis e lanternas escurecidos e as nomenclaturas GTS espalhadas. Sua base é a dos Carrera, mas freios e suspensão adotam componentes do Turbo, como pinças e discos, amortecedores (adaptativas), molas (10 mm mais baixas e molas auxiliares na traseira) e barras estabilizadoras. As rodas são de cubo rápido, de 20" e 21", dando mais ênfase ao uso track and street.

Vou falar sobre a experiência desse carro com o câmbio manual em breve, mas este que pilotamos em Vallelunga, na Itália, é um PDK de 8 marchas com, neste caso tração integral, um Carrera 4 GTS em sua identificação completa. Está disponível no Brasil também com a tração apenas traseira e o mesmo câmbio. Por dentro, Alcantara e RaceTex nos bancos, volante, acabamento das portas e manopla de câmbio nos levam a sensação de carro de corrida. Na unidade testada, um pacote que reduz o peso do carro em 25 kg com bancos concha (do GT3), vidros mais finos, teto em fibra de carbono e sem o banco traseiro - um pacote de R$ 80 mil disponível no Coupé.

O motor é o conhecido 6-cilindros boxer biturbo 3.0 que a Porsche aplica nos demais, com 480 cv e 58,1 kgfm de torque, ou 30 cv e 4,1 kgfm a mais que um Carrera S do catálogo atual. A mudança é feita no gerenciamento do motor e do turbo, como pressão e válvulas de controle. A Porsche diz que os clientes do Carrera e Carrera S costumam fazer esse upgrade na hora da troca, escolhendo o GTS.

Na pista, o 911 naturalmente não deixa nada a desejar nesta geração 992. Mas o GTS ganha uma pitada extra ao ter uma potência extra e um conjunto de suspensão e freios projetados para um carro com mais potência, o Turbo S. Com o PDK, a Porsche diz que ele chega aos 100 km/h em apenas 3,3 segundos com uma máxima de 309 km/h. E não duvido, já que toda a força é colocada no chão sem se perder em nenhum momento.

E essa potência conversa com o motorista. Além do sistema de escape esportivo, o isolamento acústico foi reduzido para passar mais ronco e sensações ao interior, o que funciona muito bem. Com os bancos do pacote leve, é um carro de corrida que ainda te leva ao mercado se precisar. Mesmo em partes mais técnicas do autódromo de Vallelunga, é rápido se entender com o GTS, vestindo muito bem. O sistema de freios, bastante solicitado durante as voltas rápidas, não perde eficiência e passa muita confiança.

Entrada e saídas de curvas são rápidas com uma dianteira obediente e uma traseira que aponta de forma controlável - um 911 Turbo S me guiava e, se não fossem as retas onde ele se destacava pela potência a mais e pela experiência do instrutor, seria uma brincadeira bastante acirrada, obviamente com a ajuda dos controles de vetorização e o eixo traseiro direcional. Se você vai fazer o upgrade e não quer ir para um Turbo ou Turbo S e nem se aventurar nos semipista, vá de GTS.

Porsche 718 Cayman GTS PDK

Menores esportivos da Porsche, a linha 718 conta com o Cayman (coupé) e Boxster (conversível). A linha GTS recebeu o motor 4.0 aspirado, um 6 cilindros boxer que já foi usado pelo 911, com 400 cv e 43,8 kgfm (quando equipado com o PDK de 6 marchas) e que chega a 7.800 rpm. Em posição central, chega a até parecer exagero em um carro desse porte, mas não é.

O 718 GTS tem algumas diferenças visuais, como o lip dianteiro, detalhes em preto e faróis e lanternas escurecidos. As rodas de 20" recebem tinta preta e completam um perfil interessante, com um carro compacto com grandes caixas de rodas e pouco balanço dianteiro e traseiro. A suspensão é adaptativa (PASM) com 20 mm a menos de altura que um 718 S, com motor 4-cilindros turbo.

Apesar de ser um irmão menor do 911, os 718 GTS não devem muito na hora de ir pra pista. Chega a ser um pouco mais desafiador, tanto pela tração traseira quanto por ser um projeto anterior ao 992, mas o 4.0 aspirado ronca bonito perto das 8.000 rpm aparecendo no conta-giros central. Aspirado, gosta quando é colocado para girar.

O 718 GTS tem diferencial com bloqueio mecânico, vetorizador de torque e coxins de motor ativos, ou seja, que ficam mais ou menos rígidos dependendo do modo de condução selecionado (Normal, Sport, Sport Plus e Individual). Comparado ao 911, em alguns pontos chega a ser mais puro e sensitivo, comunicativo, com menos eletrônica embarcada.

Pode andar menos que o 911 GTS, mas não deve no fator diversão. Aspirado, motor central, suspensão mais afinada que das demais versões, ronco encantador. Tem como não querer este pequeno esportivo? Em números, um 0 a 100 km/h em 4 segundos (PDK) e máxima de 288 km/h.

Porsche Taycan GTS

Até o primeiro Porsche 100% elétrico passou pelo tratamento GTS. O Taycan, no Brasil disponível apenas na carroceria cupê de 4 portas, recebe a versão GTS entre o 4S e o Turbo, e o mesmo tratamento dos outros Porsche. Por fora, bodykit Sport Design Package, com elementos do Turbo e Turbo S, e rodas de 20" ou 21" opcionais, além dos detalhes em preto. 

Para ter 598 cv e 86,7 kgfm, o Taycan recebe os motores do Turbo, mas amansados para encaixar na proposta. Para o GTS, a Porsche recalibrou a suspensão a ar adaptativa, deixou o modo Sport mais dinâmico e projetou um "ronco" específico para a versão. Além disso, o Taycan GTS é o primeiro homologado com mais de 500 km de autonomia pelo WLTP, com 504 km com as baterias de 93,4 kWh. 

O Taycan GTS andei tanto na pista quanto nas ruas, com a (bela) Sport Turismo. Na pista, é um carro que surpreende não tanto pela velocidade, mas pela aceleração (com 0 a 100 km/h de 3,7 segundos) e pelo equilíbrio dinâmico principalmente do GTS. Demora um pouco a mais para se entender com os freios regenerativos, mas logo ele está perseguindo o 911 Turbo por Vallelunga. 

Nas ruas, o comportamento com os modos Range (que desativa o motor dianteiro) e Normal nos leva a um carro executivo elétrico, cheio de conforto e, no caso da Sport Turismo, bastante espaço interno e amplo porta-malas. Não a toa é um dos queridinhos da marca até o momento, além de um dos modelos mais vendidos ao redor do mundo. 

Porsche Macan GTS

O SUV compacto premium é um dos modelos mais vendidos da marca no Brasil e já está reestilizado enquanto espera uma nova geração em 2023. O Macan GTS segue as mesmas regras dos demais modelos, com visual composto por detalhes pretos, kit Sport Design Package, rodas de 21" e interior com tecido RaceTex nos bancos esportivos, volante e manopla de câmbio. 

O Macan GTS tem 440 cv e 56,1 kgfm do motor 2.9 V6 biturbo, que divide com a Audi. É bastante potência para seu porte, com tração integral, suspensão adaptativa a ar, que inclusive foi recalibrada para o GTS com 10 mm a menos de altura, amortecedores específicos e barras estabilizadoras mais grossas. O sistema de tração foi recalibrado e manda mais torque para as rodas traseiras. 

Levamos o Macan GTS para um passeio pelas estrada estreitas da Itália. Compacto, se dá bem e tem bastante força em todas as faixas de rotação do elástico motor V6. Impressionante como um SUV consegue ter a dinâmica de um hatch quando projetado para isso, como o Macan GTS. De todos, é o mais amigável para o uso diário e aquele passeio mais animado por serras e até um autódromo, dando sustos nos mais desavisados que acham que ali está um SUV qualquer. É um Porsche...

Apenas no exterior

Aproveitamos a oportunidade para andar em modelos que a Porsche não importará ao Brasil na versão GTS, como o Panamera e Cayenne - eles são vendidos apenas como híbridos por aqui. Além disso, uma volta em um 911 Carrera 4 GTS conversível com o câmbio manual de 7 marchas, configuração ausente no mercado brasileiro. 

Porsche 911 GTS manual

"Senhor, o 911 temos apenas o manual para ir do hotel para a pista. Serve?". Mas é lógico que serve! Acham mesmo que eu ia perder essa oportunidade? A unidade conversível logo se tornou minha e, mesmo com um frio considerável, nada como bancos aquecidos, volante aquecido e uma boa blusa para recolher a capota e curtir quase 100 km de estrada na Itália. 

Pegue tudo o que falei acima sobre o 911 GTS, mas troque o câmbio pelo manual de 7 marchas e sem o pacote leve. Pois é, este 911 GTS conversível ampliou tudo com a capota recolhida e o ronco do motor ainda mais presente. E para as versões manuais, o engate do câmbio é 10 mm mais curto, algo incrível!

Sei que essa configuração não vem ao Brasil, mas a sensação de ter um esportivo como o 911 com câmbio manual é única. Pode até ser mais lento que um PDK, mas os engates curtos e relação bem "trepada" nos deixa aproveitar mais o motor e seu fôlego, além de curtir as trocas e, nos modos Sport e Sport Plus, ele faz o puntatacco automaticamente. Nas ruas e estradas, o comportamento é confortável pela suspensão adaptativa, mas ainda engolindo as curvas.  

Cheguei ao autódromo com o 911. De cara, lamentei que os compradores no Brasil não queiram um 911 manual por aqui. Por outro lado, a oportunidade única reforçou que os carros manuais ainda precisam existir, assim como esportivos e motores a combustão. 

Porsche Panamera GTS

O mais luxuoso Porsche, o Panamera se prepara para uma nova geração em breve. Enquanto temos apenas híbridos no Brasil, o mercado exterior terá o GTS com V8 biturbo 4.0 de 480 cv e 63,2 kgfm. A suspensão a ar adaptativa recebe um ajuste específico, pacote visual Sport Design com detalhes em preto e as rodas em preto de 20" e freios em tungstênio.

O Panamera, apesar de ser um carro grande, ainda surpreende o motorista. Com as mudanças para ser um GTS, ficou ainda mais dinâmico e, com o V8 biturbo, o ronco é característico e um comportamento que até lembra um aspirado pelo conjunto elástico. O Câmbio é um PDK de 8 marchas, dupla embreagem, e tração integral, que complementa o pacote esportivo de um sedã de luxo bem equipado e confortável quando necessário.

Porsche Cayenne GTS

O SUV que um dia salvou a Porsche segue o mesmo tratamento. O motor V8 biturbo 4.0 tem 460 cv e 63,2 kgfm, um pouco menos que no Panamera, com um câmbio automático de 8 marchas. O SUV, disponível em carroceria normal ou cupê, recebe o kit estético visto nos demais modelos GTS. 

Nas estradas, o Cayenne GTS disponibiliza a força cedo e reforça ser um carro confortável. A suspensão a ar adaptativa recebe uma nova calibração e mais dinâmica. Como no 911, pode receber um pacote leve com a carroceria Coupé, com ponteiras de escape centrais. Não é dinâmico como o Macan GTS, mas tem a seu favor um porte maior e imponência, mas não fica devendo a qualquer SUV da sua categoria, ainda honrando a marca Porsche e quem busca um esportivo para usar no dia a dia e com a família. 

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