Teste Honda City Hatchback Touring: Obrigado, Fit! Olá, Polo!

Colocar o City Hatch nas ruas é garantia de algumas perguntas, sendo boa parte se ele realmente era o substituto do Fit e a frase "não sabia que existia City Hatch". De fato, não existia e a Honda o criou com missões nada fáceis, como substituir um modelo com quase 20 anos de sucesso em nosso mercado e entrar em um segmento bem competitivo como dos hatches compactos. 

Depois da nova geração do sedã City, que está vendendo bem, o Honda City Hatchback é apresentado para suprir ao menos uma parte da demanda dos clientes do Fit - e vamos falar sobre isso - e para brigar em um segmento com concorrentes pesados, como VW Polo, Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Peugeot 208 e Toyota Yaris. Mas parece que sua estratégia passa até um pouco longe da maioria desses nomes. 

Foco na faixa superior

A estratégia da Honda com o City Hatch não é criar volume, o que fica muito claro com a oferta de versões. São apenas a EXL e Touring, por R$ 114.200 e R$ 122.600, o que o coloca mais perto do VW Polo que dos demais hatches compactos do segmento na faixa de preços e equipamentos - como comparação, o Onix mais caro custa R$ 102.340, o HB20 custa R$ 106.090 e o Yaris, R$ 111.870, enquanto o Polo vai de R$ 107.220 a R$ 115.190, sem contar a GTS, além do Peugeot por até R$ 114.990.

Não dá para negar também como o Honda City Hatch mostra como evoluiu em qualidade de construção. É comparável ao VW Polo, uma das referências do segmento nesse ponto com a plataforma MQB-A0, além de observar outros fatores como acabamento e pacote de equipamentos que o Honda oferece, mesmo que não cobre pouco por isso, sendo quase o mais caro da turma mesmo na versão EXL, quem dirá nessa, a Touring. 

Por dentro, como o sedã, o City Hatch puxa elementos do Accord, como o painel de instrumentos com a tela de 7", comandos do ar-condicionado e até mesmo o volante. O acabamento é baseado em plásticos, mas existe um cuidado com design, qualidade do material empregado e na escolha das cores e componentes, como os botões de vidros e retrovisores vindos do Civic. O sistema multimídia com tela de 8" tem espelhamento sem fios, mas sua interface é genérica demais para uma marca que tem uma boa interface em modelos mais caros, como o próprio Accord. Parece uma central adaptada.

Não é um hatch médio, mas se aproxima

A Honda não iria entrar em um segmento tão concorrido com um produto fraco. O City Hatch é bom para dirigir, com uma suspensão bem calibrada entre a dirigibilidade e conforto, apesar de menos dinâmica que o Polo ou 208, e a direção elétrica com boas respostas em um volante com boa pegada e bem posicionado, com a ajuda dos ajustes de altura e profundidade. Só fica a observação para, quando com ocupantes no banco traseiro, o hatch balança mais e acaba passando as ondulações para a carroceria. É como se a marca tivesse deixado a suspensão traseira com menos carga para não o deixar tão duro, mas que joga contra quando carregado.

A Honda não trouxe um motor 1.0 turbo para o City, mas por outro lado o 1.5 aspirado evoluiu bastante. Cabeçote com duplo comando variável, injeção direta de combustível, 126 cv e torque de 15,5/15,7 kgfm vão bem além do 1.5 que estava no Fit, por exemplo, além de uma nova geração do câmbio CVT com simulação de 7 marchas. Não tem um desempenho que o destaque diante dos 1.0 turbo, mas a economia de combustível chama a atenção.

Não é um carro lento, com 0 a 100 km/h em 11,1 segundos em nosso teste (com gasolina), já melhor que os 11,6 segundos do Fit com etanol e perto dos 10,9 segundos do Onix 1.0T com etanol e seus 116 cv e 16,8 kgfm de torque. Em consumo que ele se beneficiou da injeção direta e do câmbio CVT, que trabalha em baixas rotações e sem reduções exageradas, para marcar 12,9 km/litro na cidade e 16,5 km/litro na estrada, também com gasolina. Ajuda na autonomia de um pequeno tanque de 39,5 litros.

Substituto do Fit? Vamos com calma

De tanto perguntarem se o City Hatch era o substituto do Fit, resolvi pedir o Fit de um amigo emprestado para dar uma volta e relembrar. Primeiro, o City Hatch abandonou realmente o estilo monovolume do Fit, o que é bom visualmente para quem quer algo mais "esportivo", mas nem tanto aos que gostavam do espaço do Fit. 

O acesso para o banco traseiro é mais baixo pela linha do teto, o que pode criar problemas para famílias com crianças pequenas e pessoas com limitações de mobilidade. O City Hatch mantém o Magic Seat, o sistema de modularidade do banco traseiro, e um bom espaço na segunda fileira, mas deve no espaço para a cabeça pelo teto mais baixo. No porta-malas, o piso mais alto o deixa com 268 litros, ante os 363 litros do Fit, além do acesso mais difícil para objetos mais pesados. Ao menos oferece a saída de ar-condicionado para o banco traseiro. Dentro do segmento, é um dos melhores em espaço interno, mas um dos piores porta-malas.

O City Hatch agradou bastante pelo conjunto de direção e suspensão. Comparado ao Fit, o hatch transmite menos o que passa pelos pneus - inclusive uma das reclamações de proprietários do Fit, ser firme demais. O City é mais confortável, absorve mais os impactos, apesar do Fit se comportar melhor nas curvas, o que era um de seus destaques, apesar da direção elétrica menos comunicativa que do novato. Isso aparece até na posição de dirigir, mais baixa no City e mais "cadeirinha" no Fit, uma herança do estilo monovolume.

A diferenças nos números de desempenho aparecem também ao volante, obviamente. O City Hatch é mais esperto em baixas rotações e o CVT não precisa jogar a rotação alta para ganhar velocidade. O isolamento acústico evolui bastante no City, bem melhor isolado do barulho do motor e do que passa por fora. A construção melhor fica bem aparente até na análise de comportamento de estrutura e conjunto de suspensão e a evolução do cuidado da Honda também. 

Tudo tem um preço...

O City Hatch Touring é o único do segmento com piloto automático adaptativo, se junta ao Hyundai HB20, Peugeot 208 e Toyota Yaris com o assistente de faixa (apesar do Toyota não atuar no volante como os outros) e com o Toyota e o Peugeot no alerta de colisão, sendo que o City e o Peugeot possuem a frenagem automática. Junte ao pacote a chave presencial com partida remota, 6 airbags, controles de tração e estabilidade, faróis e lanternas em LEDs e o sistema multimídia com espelhamento sem fios, mas sem carregador por indução, para ver que o City Hatch olhava para uma turma superior ao ser projetado.

Mas seu preço é o mais alto do segmento, cobrando R$ 122.600 nesse jogo na versão Touring. O motor aspirado pode ser um problema para alguns que gostam das respostas do torque dos turbo, assim como seu porta-malas, e rebate com itens de segurança, boa qualidade de rodagem, bom acabamento, espaço interno amplo principalmente no banco traseiro e o fator novidade tão procurado. O mais completo do segmento ele é, mas o melhor? Se considerarmos o pacote geral, sim, mas cobrando seu preço por isso. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com) e Leo Fortunatti

Veja também

Teste rápido Toyota Yaris XL 2023: O tempo passou

Teste Chevrolet Cruze Sport6 RS: O carro do entusiasta?