Teste Hyundai Creta Limited 1.0T: Intermediária competente

Versão intermediária do SUV evoluiu muito, mas é claramente mais simples que as versões acima

Por: Thiago Moreno

01 Março 2022 em 07:00

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Eu estava lá em 2017 quando a Hyundai finalmente entrou no concorrido segmento dos SUVs compactos. O Creta chegou de carona após o sucesso de modelos como o Jeep Renegade e o Honda HR-V. Naquela época, a abordagem foi muito similar à do HB20, o primeiro carro nacional da marca: conservador, mas competente.

Em agosto do ano passado, o Hyundai Creta finalmente recebeu uma repaginação profunda após anos de pequenas atualizações. Desde as primeiras notícias sobre o novo visual, similar ao do modelo indiano, o carro prometia causar polêmica. Agora, com alguns meses de mercado e já testado aqui no Motor1.com na versão Platinum - mais completa com o motor 1.0 turbo, o SUV já deixou para trás o "ar de novidade", ainda mais com a recente reestilização do Jeep Renegade.

E é agora que a evolução do conjunto tem que falar mais alto, com a mescla de preço, pacote de equipamentos e desempenho ganhando um papel fundamental na hora de conquistar mais compradores. Para entender esse novo momento do Hyundai Creta, testamos a versão Limited que, apesar do nome, é a intermediária do SUV com o novo motor 1.0 turbo e sai por a partir R$ 131.490.

Aparelhagem parelha

A lista de equipamentos de série do Hyundai Creta Limited é ampla. Inclui computador de bordo com tela de 3,5”, direção elétrica, controle de cruzeiro, start-stop, central multimídia de 8” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, sistema Bluelink, faróis de neblina, rodas de liga leve de 17” diamantadas, volante em couro, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático, carregador wireless para smartphone, paddle-shift no volante para troca de marcha, chave presencial, partida por botão, saída de ar para a fileira traseira e retrovisores laterais com rebatimento elétrico.

A parte de segurança é coberta por controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, seis airbags, monitoramento de pressão dos pneus, câmera de ré, luz diurna de LED e acendimento automático dos faróis. Muito legal, não é mesmo? Pena que um Jeep Renegade Sport, versão de entrada do rival, tem um pacote maior de itens de série por um preço semelhante.

O concorrente tem mimos que os compradores gostam, como faróis de LEDs e freio de estacionamento eletrônico. O Creta Limited ainda deve em equipamentos de segurança como frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa. A vantagem do Hyundai é a tela da multimídia, 1 polegada maior.

A mecânica foi uma das novidades do Hyundai Creta repaginado. Aqui, ele entrou no território Volkswagen, com um 1.0 turbo de três cilindros e injeção direta de combustível. Flex, ele entrega até 120 cv de potência a 6.000 rpm e 17,5 kgfm de torque a 1.500 rpm. E se a ideia é jogar "Super Trunfo" com Nivus e T-Cross, sai perdendo, pois eles entregam até 128 cv e 20,4 kgfm de torque.

A única opção de câmbio para o Creta 1.0 turbo é automático de 6 marchas, algo que é comum no segmento, exceto pelos equipados com caixa CVT. A tração é só dianteira e o Renegade segue como o único a oferecer tração integral na categoria, mesmo que cobrando bem mais por isso.

Tudo bacana, porém...

Como sempre, contexto: rodei 700 km com o Hyundai Creta Limited graças a uma oportunidade de visitar Paraty (RJ). Quem já fez este trajeto a partir de São Paulo (SP) ou é da região conhece as condições, digamos, "desafiadoras" do caminho, principalmente entre Cunha (SP) e Paraty após um trecho considerável pela BR-116. A região de serra entre as cidades tem pista simples, pouco ou nenhum acostamento e um estado lastimável de conservação. A prova seria de fogo para o SUV.

Para ajudar, peguei a estrada à noite, com chuva e neblina, afinal problema pouco é bobagem. Começando pela Dutra, ficou claro que o novo motor 1.0 anulou a morosidade do antigo 1.6 e mantendo os 110 km/h regulamentares da via, o carro chegou a marcar 11 km/l de consumo com etanol.

A princípio, o carro se comportou bem, sem sinais de falta de fôlego e provendo retomadas rápidas para ultrapassagens, que são constantes em um rodovia dominada por caminhões. O silêncio a bordo estava dentro do que eu esperava na categoria, deixando vazar para a cabine apenas um pouco do ruído de rolagem dos pneus. Com tempo atrás do volante, comecei a apreciar o bom trabalho da Hyundai na renovação da cabine. Ela está mais ampla e com maior uso de linhas e texturas diferentes, dando um ar mais premium para o carro que, no passado, era simples neste aspecto.

O espaço dianteiro é amplo e o traseiro, bom. Apenas o porta-malas, maior que o do Renegade no papel, é raso e fundo. Estava esperando mais pela litragem informada. As horas foram passando a bordo do Creta, sempre com o controle de cruzeiro ligado. Lá pela segunda hora de estrada, a coluna mandou um salve. Muito tempo no banco do motorista faz você perceber que o suporte para a lombar poderia ser melhor.

No começo do trecho de serra, saindo de Cunha, fica nítido que o câmbio do Creta não é dado à esportividade. Afinal, é um carro para os grandes centros e, nesse sentido, trocas nem tão rápidas assim são aceitáveis, até porque elas acontecem de maneira muito suave. Mais de 30 km de curvas depois, o acerto de suspensão e de direção do Creta está mais do que aprovado. Pouca inclinação da carroceria nas idas e vindas contornando a serra e um volante com bom peso e respostas rápidas deram uma sensação de segurança.

Mas aí vieram alguns "soluços". No pior trecho de descida da serra, com limite de velocidade de 20 km/h, usei o modo manual da alavanca para segurar o carro em primeira marcha e aproveitar o freio motor sem abusar dos 4 discos de freio do carro. A rotação chegou a 4.000 rpm e o câmbio simplesmente jogou marcha para cima sem aviso. Em um trecho de curvas fechadas, descida e velocidade baixa, fez-me ficar mais tenso atrás do volante.

Já em Paraty após um motociclista caído, um ônibus atravancado e uma picape que quase rolou morro abaixo, estava na hora de conhecer a região de praias. Com muitas ruas de terra e areia batidas, o maior vão livre em relação a um hatch foi bem-vindo, mas o Creta sacolejou como qualquer veículo de proposta citadina.

Na hora da volta, o câmbio voltou a exigir minha atenção. No modo automático e subindo a serra aos mesmos 20 km/h, ele deixa a rotação cair abaixo dos 1.500 rpm, seu pico de torque. A demora para redução de segunda para primeira marcha pode ser justificada pelo acerto buscando conforto e economia de combustível, mas deixa transparecer a natureza vibratória do tricilíndrico. Quando ocorre a mudança, o turbo enche rápido e o Creta dispara. Ótimo em condições normais, nem tanto quando acontece no meio de uma curva fechada e ascendente.

De volta na BR-116, que já inspirou tantas músicas e é uma das veias vitais que ligam as duas maiores capitais do país, o Hyundai Creta voltou à sua zona de conforto. Lá, o câmbio trabalha bem com a faixa de entrega do motor e posso dizer que, não fosse a condição adversa da Cunha-Paraty, jamais teria percebido tal comportamento do conjunto. Mas estamos aqui para testar, não é mesmo? E fique tranquilo. Se a ideia não é se aventurar, o SUV permanece sendo uma forma competente de transporte.

Conclusão: melhorou muito, mas não é protagonista

Desde o lançamento, o Hyundai Creta sempre esteve entre os mais vendidos e chegou a ser o líder do segmento. Agora, trouxe um visual bastante diferenciado, uma grande evolução de qualidade na cabine e na dirigibilidade, incluindo um motor mais competente. Porém, deve alguns equipamentos até mesmo na comparação com a versão de entrada do grande nome do segmento, respondendo com um preço um pouco menor.