Teste Honda City Touring 2022: Grande responsabilidade

Se fosse uma pessoa, o Honda City seria aquele que acabou de receber uma promoção no trabalho. Ele nunca foi tão importante quanto será a partir de agora dentro do portfólio da marca japonesa, já que o Civic deixa de ser produzido no Brasil e fica a cargo do irmão menor suprir ao menos parcialmente o desejo dos clientes por um sedã da Honda. 

Mas como ele estava, não tinha como. Parado no tempo mesmo depois de uma reestilização em 2018, o sedã compacto não tinha nem chances nessa sua "nova função", principalmente após a chegada do VW Virtus e a nova geração do Nissan Versa, além da dominância do Chevrolet Onix Plus. Agora, ficou maior, com novo motor, mais moderno, seguro e, como está na moda, conectado. 

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Inspiração aspiracional

Para se colocar mais perto dos irmãos maiores, obviamente que o Honda City se inspirou neles, Civic e Accord. Por fora, não nega que quer te confundir, principalmente pela grande barra cromada destacada na dianteira e os faróis fullLED nesta versão, a Touring. É mais marcante que a anterior, além dos vincos nas laterais e retrovisores maiores, mas a Honda segue com uma "mania": as rodas de 16" ajudam a absorver impactos, mas ficam pequenas dentro da caixa de roda do City - e concorrentes já usam 17" nas versões mais caras. 

Na traseira, as lanternas até remetem...ao BMW Série 3. Toda em LEDs, com um efeito destacado e invadindo a tampa traseira em uma peça mais fina que a anterior. Em dimensões, são 94 mm a mais de comprimento, chegando aos 4.549 mm, mas a mudança se concentra nas extremidades. No entre-eixos, os mesmos 2.600 mm do anterior. Na altura, uma redução de 8 mm, mas 53 mm mais largo. No porta-malas, 519 litros, ante os 536 da geração anterior. 

Por dentro, o City evoluiu bem. O acabamento não varia do plástico rígido, como o anterior, porém visualmente é bem mais interessante. O material não chega a ser um soft touch, mas emborrachado em alguns pontos. Nas portas, o mesmo acabamento dos bancos onde os braços apoiam, assim como em uma parte do painel e no console central, perto da alavanca de câmbio. É bonito, ainda mais com elementos vindos do Accord, como o painel com tela de 7" digital, o volante que remete ao irmão maior e os comandos do ar-condicionado digital e automático. Os bancos estão maiores e bem mais confortáveis que os anteriores. 

Nas acomodações, um bom espaço interno. No banco traseiro, espaço para as pernas suficiente para adultos, saída de ar-condicionado e porta USB, além de um apoio de braços bastante útil e o piso central quase plano, com um túnel baixo. No porta-malas, apesar da menor litragem, continua sendo um bom sedã, mas no geral, ele ficou mais confortável, mas não muito maior.

Novo carro para velhos clientes

Onde o Honda City sempre se destacou? Pelo conforto e suavidade que ele sempre teve ao rodar, mesmo que isso tirasse o efeito emoção que já não esperamos de um sedã compacto generalista. Motor aspirado, câmbio CVT, suspensão com calibração para conforto, sua receita precisava evoluir sem tirar as qualidades que o fazem ser o City. 

Primeiro, nada de motor turbo. Dentro do tradicionalismo que os clientes das marcas nipônicas esperam, a Honda precisava atualizar a mecânica no City, mas sem apelar ao turbo. Para isso, a Honda manteve um motor 1.5 aspirado, mas que do antigo trouxe apenas o 1.5. Tem injeção direta, duplo comando no cabeçote com variador de fase em ambos e de tempo na admissão e componentes mais leves. Resultado, 126 cv (até 11 cv a mais que o anterior) e 15,5/15,8 kgfm de torque, uma leve evolução dos 15,3 do anterior.

Troca também a transmissão. Ou melhor, atualiza. O câmbio CVT ainda está lá, mas uma geração nova, bem mais suave e inteligente, e que ainda simula 7 marchas se for o seu desejo. Não se empolgue pela aletas atrás do volante, segue sendo um sedã compacto confortável e que prefere fazer tudo sozinho. É melhor, mas não afasta seus atuais clientes que podem trocar o antigo City nele, não em um HR-V. 

E como isso tudo se traduz ao volante? Quase o Honda City de sempre, o que não é ruim. O novo 1.5 aspirado, apesar de nos números não aparentar, responde melhor em baixas rotações. Na cidade principalmente, não temos mais aquela sensação de "enceradeira", com o CVT travado em rotações altas. Ele trabalha quieto em baixas, apenas distribuindo a força e, se necessário, girando um pouco mais. 

O City melhorou o isolamento acústico, principalmente vindo do motor. Além da transmissão quieta, o motor ficou mais isolado, mas ainda é presente quando exigido. Falando nisso, ele simula as trocas em altas rotações, mesmo quando não está no modo manual, uma solução aplicada em diversos modelos com o CVT para diminuir esse marasmo. O consumo é um destaque do novo City, mesmo sem turbo: marcou 8,9 km/litro na cidade e 13,3 km/litro na estrada, com etanol, em nossos testes - com gasolina, tivemos marcas superiores a 12 km/litro na cidade e 15,5 km/litro na estrada.

Ele tem a ajuda de um modo ECON, que suaviza as respostas do acelerador e câmbio, mas que não afeta tanto o uso urbano. A posição de dirigir é bastante confortável, baixa, com coluna de direção com regulagem de altura e profundidade. Quase tudo está perto das mãos, menos um curioso regulador de iluminação do painel encravado no lado esquerdo, bem aparente. Botões de vidros elétricos e retrovisores elétricos, com rebatimento elétrico, foram doados pelo Civic. 

Em números, o City melhora bastante do anterior. No 0 a 100 km/h, 11,2 segundos ante os 11,8 da geração antiga. Mas o mais importante são as retomadas: 8,8 segundos no 40 a 100 km/h (antes 9,6) e 7,9 segundos no 80 a 120 km/h (antes, 8,4 segundos). Ou seja, ele anda mais e bebe menos que o anterior, com uma boa diferença, sem apelar ao turbo.

Mais do que esses números, mais uma vez, o City teve algumas mudanças estruturais e de suspensão positivas. Novos aços foram aplicados, aumentando a rigidez torcional, um dos motivos para a melhoria do silêncio a bordo. A suspensão segue silenciosa e confortável, porém um pouco mais firme que a anterior. As rodas de 16" são estranhas pelo tamanho na caixa de rodas do City, mas colaboram no conforto. Não chega a ser um devorador de curvas, com a carroceria que dobra bem nas mais fechadas, mas não é seu destino. A direção elétrica está bem mais comunicativa e leve para manobras, além do novo volante com melhor pega.

Do carro sem ESP para o que freia sozinho

Mas o City realmente evolui onde o anterior ficou esquecido: segurança. Do sedã sem controles de tração e estabilidade para o Honda Sensing, com piloto automático adaptativo, alerta de saídas de faixas, frenagem automática com alerta de colisão e os controles de tração e estabilidade, além dos 6 airbags. Tudo funciona muito bem, com calibração semelhante ao do Accord, com auxilio de uma câmera de alta resolução presa no parabrisa.

Mas nem tudo são flores. O sistema multimídia, com tela de 8", tem espelhamento sem fios, mas falta um carregador por indução (há uma porta USB de alta potência), e a interface do sistema é bem genérica, não conversando com a proposta do City de ser um carro superior. Poderia ter pego a interface do Accord, por exemplo. A câmera de ré não tem uma boa resolução, assim como a lateral que faz o papel de alerta de ponto-cego. É funcional, mas deve isso. 

No final das contas, o Honda City renovado é uma boa opção aos donos...de Honda City. Pode convencer os donos de Civic que estiverem procurando equipamentos, mas longe de ter a mesma dirigibilidade afinada do irmão maior, mesmo em suas versões de entrada com o motor 2.0. Por outro lado, evolui bem do que era, mas tem um preço por isso: R$ 123.100 nesta versão Touring, completona. Sua briga seguirá com Toyota Yaris Sedan, a ser renovado em janeiro de 2022, e Nissan Versa, além de observar os turbo, como VW Virtus, Chevrolet Onix Plus e Hyundai HB20. Manteve as qualidades e melhorou (quase) todos seus defeitos.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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