Teste Fiat Pulse Drive 1.3 CVT: Vida além do turbo

Muito barulho foi feito sobre o Fiat Pulse com o novo motor T200, o 1.0 turbo lotado de tecnologias que está nas versões mais caras do pequeno SUV. Mas o que realmente chamou a atenção e cativou o bolso de muitos clientes foram as versões Drive com o já conhecido motor 1.3 aspirado, o Firefly, principalmente com o câmbio automático CVT.

A receita é relativamente simples: as características de um SUV, conectividade, bom pacote de equipamentos, câmbio automático e preço relativamente baixo diante do mercado e outros modelos similares, mesmo que eles sejam maiores. Aos que não fazem questão do motor turbo de 130 cv - ou outros pontos que já vamos falar -, o Pulse Drive 1.3 CVT já fez, como dito no popular, "brilhar os olhos". 

Básico sim, mas nem tanto

"Novamente o Pulse?". Foi assim que um vizinho, já acostumado com o troca-troca de carros durante a semana, reagiu ao ver que eu tinha "só trocado a cor" do Pulse. Aí expliquei que, na verdade, esta é a versão de entrada com câmbio automático, com outro motor e relativamente mais barato que o que eu estava antes, um Audace T200. "Básico com roda e farol de LED? Eita...". Sim, parte da receita de sucesso do Pulse é essa.

Mesmo sendo uma versão básica, ele não entrega isso de cara. O Pulse Drive manual ainda tem as maçanetas e capas de retrovisores não pintadas, mas ao optar pelo câmbio CVT, já vem com a pintura, repetidores nos retrovisores, rodas de 16" de liga-leve, faróis full-LED e lanternas em LEDs. Os detalhistas irão perceber a ausência do T200 na tampa e de alguns pequenos detalhes. E só. 

Por dentro, bancos em tecido, mas com a mesma estrutura dos demais, bem mais confortáveis que os do Argo, e com airbags laterais - totalizando 4 bolsas. O volante não tem couro e nem aletas para trocas de marchas, mas tem os botões de comandos para painel, sistema de som e piloto automático. Nas portas, o plástico domina, mas com diversos desenhos e texturas - no entanto percebi que vocês eliminaram a parte em tecido onde apoia o braço, dona Fiat. Que economia desnecessária, ainda mais quando o carro tem até ar-condicionado automático e um conjunto de botões que remetem aos Jeep na parte central.

No painel, 2 mostradores analógicos e a tela de 3,5" cheia de funções. O botão Sport no volante é preto, não o chamativo vermelho exagerado das outras versões. O sistema multimídia tem tela de 8,4", com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, mas nada de carregador por indução - o Pack Plus, de R$ 4.300, troca a tela pela de 10" (que pode ser comprada sozinha por R$ 500), câmera de ré, partida por botão com chave presencial, carregador sem fio e pintura bi-tom na carroceria. O restante do acabamento é o mesmo, com plástico rígido dominando, com texturas, bons encaixes e sem aquele jeito de plástico simples. 

Economizando R$ 9.000...

Se você já está convencido que quer um Pulse T200, pode parar por aqui. Existe a versão Drive com as mesmas características que falei acima, mas por R$ 9.000 a mais ao trocar "simplesmente" o motor. É um swap que te dá mais potência, mas não equipamentos ou conforto. Agora se está interessado em economizar essa (boa) grana, jogo segue.

A Fiat optou por usar também o 1.3 Firefly no Pulse por alguns motivos, o principal é custo. Apesar de ter mais cilindros e ser maior, não tem turbo, injeção direta ou o sistema Multiair. Entre os aspirados, é já um motor relativamente novo, com tecnologias de construção para redução de atrito e peso, apesar do cabeçote com comando único e 8 válvulas.

Pelas novas regras de emissões que entram em vigor a partir de janeiro de 2022, o 1.3 Firefly foi recalibrado. Para o Pulse (e os outros modelos que o usam a partir de 2022), são 98/107 cv e 13,2/13,7 kgfm de torque. As 8 válvulas (2 por cilindro) privilegiam o torque em baixas rotações, por isso o pico a 4.000 rpm, apesar de boa parte já aparecer bem antes disso, a ponto de não sentir tanta falta do T200. Calma, gente. Não me matem nos comentários, vou explicar. 

Para casar com este motor, a Fiat optou por uma estratégia inédita dentro do seu portfólio: CVT. A Aisin fornece uma caixa que já evolui da que está no Toyota Yaris, por exemplo, apesar de não ser a do Corolla, com a primeira marcha física. Não só no Pulse, mas veremos isso ainda na Strada, Argo e Cronos, aposentando o 1.8 com o AT6 em 2022 nos dois últimos. E sabemos que o câmbio CVT gosta de motores com torque em baixas rotações.

Na cidade, o Pulse 1.3 responde tão bem que fiquei ainda mais curioso para o ver na Strada e no Argo - o motor 1.3 é o melhor dentro da linha de ambos, de longe. O CVT não trabalha "gritando", segurando a rotação na faixa das 2.000 rpm, esticando um pouco mais se precisar - em alta, ele simula as trocas, pra não parecer uma enceradeira desgovernada. Mas você não precisa levar ele ao extremo neste uso, já que se locomove bem no centro urbano, com pouco ruído. 

Apesar de ser bem menos moderno que o T200, o 1.3 Firefly registrou 8,1 km/litro na cidade com etanol, ante os 8,3 km/l do turbo. É um bom consumo a considerar que o Pulse não tem uma aerodinâmica exemplar. A proposta SUV do Pulse também ajuda, com curso longo de suspensão, bom conforto, direção elétrica leve para manobras e bons bancos. Não cansa tão facilmente mesmo com horas ao volante e no trânsito.

...ou gaste os R$ 9.000

Mas não teria a opção mais potente no catálogo do Pulse se não fosse necessário. Aos que querem um carro mais esperto mesmo na cidade, terá que ir ao T200. O 1.3 é um carro aspirado com cerca de 100 cv e se comporta como tal. Na estrada, cumpre o dever de se locomover, mas não espere que ele irá acompanhar o ritmo de carros mais potentes, ainda mais carregado. Ou vai ter que acelerar mais ou fica uma faixa pra direita, deixando livre o espaço para ultrapassagens.

Foi até um pouco mais econômico que o T200, com 12,1 km/litro (versus os 11 km/litro), mas sem uma reserva de potência para ultrapassagens mais fáceis - na prova de 80 a 120 km/h, fez em 10,2 segundos, ante os 6,6 segundos do Audace. Na aceleração de 0 a 100 km/h, 13,1 segundos, mais que os 11,6 segundos do Nissan Kicks 1.6 CVT - o turbo marcou 9,2 segundos. Assim como o Argo e Strada, o motor 1.3 tem um foco urbano, fazendo um trabalho apenas "ok" na estrada.

Em comum entre todos? O Fiat Pulse tem um espaço interno semelhante ao Argo no banco traseiro, bom para 2 adultos, e um porta-malas com 370 litros líquidos, que aparenta ser pouco maior que os 300 litros do Argo na prática. Se encaixa bem para um público que acha os SUVs compactos tradicionais um exagero, como de uma senhora com um Captur que me perguntou sobre o Pulse durante as fotos - para ela, o Renault é grande demais já que anda sozinha o tempo todo e está pensando no Fiat.

A melhor versão?

Por R$ 89.990, o Pulse Drive 1.3 CVT é o melhor negócio entre as versões. Se quiser mais equipamentos, ele ainda não chega aos R$ 100 mil e tem as qualidades das versões mais caras, como suspensão confortável e que aguenta o tranco - sim, peguei uma estrada de terra "sem dó" e ele reclamou menos que uma Toro que fui no dia seguinte. Não tem um espaço interno amplo como os SUVs compactos tradicionais, mas cobra menos que eles. 

Considerando um público que anda na cidade na maior parte do tempo, ele vai bem. E muitos ainda não tem a confiança em motores turbo, preferindo os bons e velhos aspirados. Lógico, o T200 ainda é mais legal para quem procura uma dose de desempenho, mas vai cobrar a mais por isso. E existe vida além do turbo, apesar das limitações que falamos aqui. 

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)

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