Já dirigimos Ford Bronco: tudo que o entusiasta off-road esperava

Esperamos certas coisas dos veículos todo-o-terreno, mas nada mais do que sacrificar a habitabilidade na estrada pela capacidade para o fora-de-estrada. O Toyota 4Runner, por exemplo, tem toda a graça e agilidade de um hipopótamo, enquanto o Jeep Wrangler considera os comandos de direção como meras sugestões. Mas aceitamos essas desvantagens porque são incrivelmente divertidos na terra e nas pedras. O Ford Bronco 2021 não tem essas desvantagens.

Para ser claro, há coisas que não gostamos no Bronco. Mas como um veículo off-road que também funciona no asfalto, é tão bom quanto o Land Rover Defender. Como um off-road puro, ele pode ir junto com o Jeep Wrangler mais resistente quando a estrada se transforma em lama ou areia. E como a reintrodução de um nome icônico, é fiel ao seu antecessor. O novo Bronco é tudo o que os entusiastas esperavam que fosse.

Atos sujos

Perguntas sobre as proezas off-road do Bronco surgiram na internet no ano passado. Seria tão bom quanto um Wrangler? É a sua suspensão dianteira independente um problema no uso severo? O pacote Sasquatch é muito visual e pouca ação? E aquela caixa de câmbio manual e seu modo crawler? Devo esperar pelo futuro combo Sasquatch e câmbio manual? Sim, não, não, está tudo bem e provavelmente não. Descobrimos essas respostas depois de meio dia no primeiro Bronco Off-Roadeos da Ford, onde testamos um Black Diamond de quatro portas com transmissão manual, um Wildtrack de duas portas e um Badlands Sasquatch de quatro cilindros e duas portas.

Para aqueles que precisam se relembrar, o pacote Sasquatch troca um pneu padrão (que pode ser qualquer coisa de Bridgestone Dueler de 30 polegadas na entrada a 33 polegadas BFGoodrich KO2 todo-o-terreno na Badlands) por pneus para lama Goodyear Territory de 35 polegadas e rodas com capacidade de bloqueio de 17 polegadas.

Em seguida, adiciona uma relação de transmissão final de 4,7:1, mais curta, blocantes dianteiros e traseiros (se já não forem padrão), uma suspensão aprimorada e arcos de roda maiores para acomodar os pneus maiores. Resumindo, se você planeja fazer um off-road sério, você vai querer dar uma olhada no pacote do Sasquatch. Ou simplesmente opte pela Wildtrak, que o inclui como padrão ao mesmo tempo que exige o motor V6.

O principal desafio do primeiro percurso, denominado Jalapeño, não foi tanto o terreno, mas sim o manejo do Bronco com caixa manual. A adição de uma marcha mais reduzida fornece mais torque, ajudando o SUV a ultrapassar obstáculos difíceis. Mas o longo curso da embreagem e o ponto de equilíbrio vago, combinados com uma resposta do acelerador à qual nunca realmente nos ajustamos, provaram ser um desafio.

O segundo percurso, Habanero, e o Bronco Wildtrak foram uma mudança substancial, apresentando um terreno mais difícil, passagem por água (o Bronco consegue passar por alagados de até 85 cm nas versões Wildtrak e Sasquatch) e gerenciamento regular dos diferenciais dianteiros e traseiros. Onde um Jeep só permite que o diferencial dianteiro engate quando a traseira está ligada, o Bronco pode travar seus diferenciais independentemente um do outro.

Reconheço que é improvável que você encontre uma situação fora da estrada em que precise dessa flexibilidade, mas é legal do ponto de vista da engenharia. O posicionamento dos principais controles off-road da Ford sobre o painel e os interruptores auxiliares acima também é uma grande atualização do Wrangler, que os coloca na parte inferior do console central. Os botões emborrachados têm excelente ação e são de fácil acesso.

Mas foi a terceira rota, Ghost Pepper, que provou ser a mais divertida, com rochedos íngremes que levaram a muitas travessuras de nariz para o céu. Nós confiamos mais fortemente no Controle de Trilha, direção com um pedal e o impressionante conjunto de câmeras do Bronco, a última parte do pacote de equipamentos High de US$ 2.790.

Na prática, o Trail Control é viciante. Embora você possa argumentar que tira um pouco da diversão do off-road, grande parte da ansiedade também desaparece. Acione-o pressionando um botão no centro do seletor de modos GOAT, defina sua velocidade no volante e concentre-se em sua linha enquanto o Bronco desce. Pise nos freios se precisar avaliar a situação e, depois de liberar, ele continua avançando. E, ao contrário do sistema semelhante no Jeep Wrangler, a versão da Ford funciona com tração nas duas rodas, 4-High e na reduzida. Chamar o Trail Control de "controle de cruzeiro off-road" é ​​uma descrição cansativa, mas também precisa.

Enquanto isso, o Trail One-Pedal Driving faz o que diz na lata, mas o caso de uso é mais limitado. Essencialmente, ele funciona segurando os freios enquanto permite que o motorista ainda use o acelerador - você precisa superar alguma resistência significativa no pedal do acelerador para se mover, mas esse relaxamento da resposta do acelerador permite uma modulação mais fácil. Acelere e o Bronco para surpreendentemente suave e controlado. A condução em trilha com um pedal tornou o rastejamento de rochas mais confortável e controlado.

Infelizmente, o servo-freio que a Ford está usando para o Bronco de 2.3 não é compatível com o sistema, então o One-Pedal Driving só está disponível com o V6, e não fomos capazes de usá-lo na trilha mais difícil.

A Ghost Pepper exigia o uso bastante frequente da desconexão da barra estabilizadora do Bronco. A Jeep ofereceu tecnologia semelhante como padrão no Wrangler Rubicon por anos, mas os motoristas não conseguem desconectar enquanto a suspensão está sob carga. Os engenheiros da Ford eliminaram essa restrição, portanto, se você acabar em uma situação em que precise de mais deslocamento das rodas, não há necessidade de reverter o curso e fazer outra tentativa. Basta pressionar o botão no topo do painel e fazer a mudança no meio do obstáculo. Essa habilidade nos salvou algumas vezes na trilha.

Tirando o hardware específico do off-road, o 2.3 de quatro cilindros na versão Badlands teve um desempenho muito melhor com o câmbio automático de 10 marchas do que a caixa de câmbio manual disponível. Naturalmente, sair da linha foi uma experiência mais tranquila.

Mas a maneira como a caixa de câmbio se comportava nos diferentes modos de direção do GOAT (há sete na Badlands, mas passamos a maior parte do tempo em Rock Crawl) e como ela lidava com as entradas do acelerador nos deu muito mais confiança na trilha. Quanto à potência, o motor básico dificilmente era um problema nos obstáculos mais difíceis, graças ao seu amplo torque de baixas rotações.

Ao longo de meio dia de off-road, o Bronco teve o desempenho que esperávamos. É capaz e seguro, com o tipo de tecnologia que torna o amplo desempenho acessível para motoristas de todos os níveis de habilidade. Mas a verdadeira revelação só vem quando você segue por estradas pavimentadas.

Vertiginoso

Além do Wildtrak e da First Edition, o Bronco vem de fábrica com um 2.3 turbo, enquanto um V6 2.7 turbo provou ser uma escolha excepcionalmente popular entre os primeiros usuários - em março de 2021, representou cerca de 6% dos pedidos registrados. Esses compradores não se arrependerão de sua escolha, pois o V6 é uma espécie de revelação.

 

Seus 330 cv e 57,4 kgfm de torque contribuem para um desempenho impressionante em linha reta, mesmo em um SUV de 2.212 kg. O empurrão em baixa é forte, permitindo que o Bronco pule nas arrancadas, e isso continue por uma boa faixa da rotação. Mais impressionante é como o V6 soa. A Ford tem lutado com a trilha sonora de seus motores EcoBoost de seis cilindros, mas em situações de aceleração total, o Bronco de 2.7 soa rico e forte atrás do volante. É o motor EcoBoost V6 mais agradável que testamos.

Um câmbio automático de 10 marchas é a única opção de transmissão para o V6. Ele serve o Bronco na estrada tão bem quanto fora dele, envolvendo-se prontamente e disparando mudanças ascendentes de uma maneira suave e previsível. Mergulhe no acelerador bem ajustado e engatará várias marchas com pouca hesitação. Se você preferir resolver o problema com suas próprias mãos, existe um modo manual, mas ele se baseia em um botão no lado do polegar da alavanca de câmbio - esta configuração desajeitada é menos do que ideal, e nós gostaríamos muito para ver um Bronco com shifters montados no volante.

Enquanto passamos a maior parte do nosso tempo na estrada com o V6, fomos capazes de roubar as chaves do mesmo Bronco Black Diamond com câmbio manual e motor 4 cilindros que usamos nas trilhas. O motor menor cede uma boa quantidade de potência - ele embala apenas 300 cv e 45,6 kgfm - enquanto economiza algum peso, em torno de 2.000 kg. O desempenho geral do 2.3 está muito mais próximo do que você encontrará nos concorrentes de seis cilindros naturalmente aspirados da Jeep e Toyota.

O torque em baixa permanece um ponto forte com o motor básico, mas ele perde o fôlego mais cedo e parece exigir mais aceleração na maioria das situações em comparação com o 2.7. A trilha sonora é pesada em assobios, enquanto o turbo single-scroll faz o máximo para alimentar o motor à força. Quanto à caixa de câmbio manual, é mais agradável na estrada do que fora - os engates são mais curtos do que um Wrangler manual, enquanto a sensação geral de precisão é maior graças aos engates. A embreagem é um pouco vaga, o que combinado com o ajuste menos previsível do acelerador do 2.3 fez uma experiência bastante decepcionante.

Big Foot

Independentemente de estar na estrada ou fora dela, o Bronco irá lembrá-lo de seu tamanho com frequência. Com 1,93 m de largura, o Badlands é mais de 6 cm mais largo que um Jeep Wrangler Rubicon. O Ford é 20 cm mais longo no geral e a distância entre eixos de 2,55 m excede o Jeep de duas portas em 9 cm. E tenha em mente que estamos falando de uma versão não Sasquatch - com 1,88 m de altura, é mais alto que um Rubicon. Peça o pacote Sasquatch (que não tínhamos para o nosso teste na estrada) e a suspensão elevada e pneus de 35 polegadas permitem que o Bronco se sobressaia com 1,91 m de altura.

Os benefícios e desvantagens dessas medidas são óbvios atrás do volante. A cabine parece muito maior, com mais espaço para cabeça, ombro, quadril e pernas nos bancos dianteiros do que seu principal rival - o aumento no espaço para ombros é tangível, com a Ford instalando um console central substancial que acomoda melhor bebidas, smartphones e outros tipos de direção sem apertar a alavanca das mudanças ou o botão de modo GOAT. E embora nem o Ford nem o Jeep forneçam uma medição sobre ele, a caixa de pedal do Bronco é muito melhor para aqueles com pés maiores.

Mas o Bronco parece enorme na estrada. Sua largura, o capô largo e achatado e os pára-lamas pontiagudos, são problemas em particular. Este off-roader é difícil de colocar em uma faixa estreita e uma escolha ruim para ambientes urbanos lotados. Partindo do centro de Austin, Texas, contamos muito com os sensores e as câmeras off-road para nos espremer em espaços apertados no trânsito.

Embora seja difícil em ambientes apertados, o Bronco lida bem com os outros problemas da vida na cidade - o pavimento horrível e esburacado. Sim, este é um SUV com carroceria/chassi, mas a nova plataforma do Bronco (que sustentará a próxima Ranger) sofre menos com alguns dos problemas de estrada asfaltada que atrapalham um Jeep Wrangler, em grande parte graças à sua excelente suspensão dianteira independente.

O Bronco afasta a maioria dos impactos clássicos do chassi que caracteriza os veículos de carroceria, enquanto a direção parece estar realmente presa às rodas dianteiras. Então, onde a direção eletro-hidráulica vaga de um Wrangler requer correções de curso constantes, a direção elétrica assistida do Bronco é estável, previsível e mais fácil para o motorista em velocidades de estrada. A suspensão e a direção tornam a Ford muito mais competente nas curvas também.

Em Texas Hill Country, ficamos cada vez mais confiantes em exigir mais do Bronco, com a direção bem ponderada produzindo respostas surpreendentemente precisas, apesar dos pneus BFGoodrich KO2 de 33 polegadas de nosso carro. Os limites finais são baixos e, sim, há bastante rolagem e mergulho. Mas o Bronco parece tão seguro enquanto corre ao longo de uma estrada sinuosa, que seu manuseio está basicamente em igualdade de condições com veículos off-road mais refinados, como o Land Rover Defender.

Aborrecimentos dentro e fora da estrada

Isso não quer dizer que o Bronco corresponda a esses produtos em todas as medidas, no entanto. A decisão da Ford de instalar janelas sem moldura paga dividendos sem o teto, mas o design resulta em muito ruído do vento. Havia assobios constantes em nosso Badland por cima do ombro do motorista. Achamos que o problema poderia ser devido à natureza de pré-produção do nosso carro, mas um Black Diamond de 4 portas era ainda mais barulhento (provavelmente graças às portas extras na parte de trás). Isso é muito decepcionante, pois atenua a vantagem impressionante que vem com os painéis de teto rígidos com absorção de som opcionais do Bronco.

A cabine com uso intenso de plástico também é uma chatice, embora mais compreensível, considerando a necessidade de resistência à água e porque seu principal rival dificilmente é um masterclass em qualidade de material. A face vertical do painel é a parte mais ofensiva, com acabamento em plástico duro de metal na Badland. Desejamos que a Ford tivesse oferecido alguns dos acabamentos mais brilhantes que vimos no verão passado. É importante ressaltar que os lugares da cabine que receberão mais tráfego - o volante, a alavanca de câmbio, as puxadas das portas e o botão de modo GOAT - são suficientemente bons. E, no geral, a própria cabine tem uma sensação real de durabilidade que só deve melhorar com a produção em escala real.

Falando naquele dial de modo GOAT, embora pareça robusto e tenha um belo acabamento emborrachado, o Bronco faz um trabalho ruim em transmitir em qual modo você está. Não há indicação no próprio botão (cinco botões ocupam o espaço, cobrindo o controles de tração nas quatro rodas e Controle de trilha), e depois que um gráfico chamativo aparece na tela de 8" no cluster, a única indicação é um gráfico minúsculo em uma pequena seção da tela. A seleção dos modos requer rotações para a esquerda e para a direita, em vez de permitir que o motorista apenas vire em uma direção para percorrer todos os modos, o que é meio irritante.

Vitória absoluta

Se tudo que o Ford Bronco tivesse feito fosse servir como um competidor off-road adequado para o Jeep Wrangler que evocava o estilo do passado, teria sido um sucesso. Há poucas dúvidas de que o Bronco consegue isso. Mas o que mais nos impressionou durante nosso primeiro teste é como o Ford está muito melhor em estradas pavimentadas, onde os proprietários passarão a maior parte do tempo. Sim, é muito grande, a qualidade da cabine poderia ser melhor e há muito barulho do vento, mas temos dificuldade em pensar em uma situação em que um Wrangler nos serviria melhor do que um Bronco. O Ford é muito bom.

Talvez a pior coisa sobre o Bronco seja quanto tempo as pessoas terão de esperar para colocar as mãos em um. A Ford está construindo seu mais novo SUV na fábrica de Michigan, mas com 125.000 pré-encomendas confirmadas, é improvável que o Bronco seja uma visão comum nas concessionárias por alguns anos. Quando finalmente estiver disponível em grande escala, porém, deverá marcar o início de um novo capítulo emocionante para o segmento de SUV off-road. Não podemos esperar.