Primeiras impressões: Novos BMW M3 e M4 2021 ainda são as referências esportivas?

Polêmico, extremamente dinâmico e ainda bastante desafiador

Por: Stefan Wagner

Traduzido por: Fábio Trindade

13 Março 2021 em 07:00

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O BMW M3 (e desde a última geração também o M4) é algo como a estrela fixa da cultura alemã em termos de direção esportiva, com um desempenho excepcionalmente confiável, com caráter único, uma fera - e ainda de alguma forma único para muitos. Você não apenas vê um M3/M4 em fotos nas pistas, você quer realmente levá-lo até lá. Ele é desejável e nada de liquidificador, indo de um lado para outro, que finalmente acabou.

Eu realmente não quero falar novamente do design, especialmente porque - como praticamente o único ao meu redor - acho o novo M3 G80 extremamente atraente. Mas é notável que os dias da sutileza estão finalmente contados na M GmbH também. E com isso não me refiro apenas à grade, estou falando das cores vivas, do difusor monstruoso, das saídas de escape ridiculamente grandes, voltado cada vez mais à clientela dos "influenciadores internacionais" e cada vez menos aos puristas. Mas isso é apenas o zeitgeist. O show deve continuar.

O efeito é reforçado pelo imenso crescimento dos dois carros. Em comparação com seus antecessores, eles são 122 mm mais longos e têm uma distância entre eixos 45 mm maior. Comparado com o atual Série 3, o M3 é 85 mm mais comprido e 75 mm mais largo. Se você sentir que está em um M5 na primeira vez que experimentá-lo, não posso culpá-lo de forma alguma. Agora estamos lidando com carros realmente grandes aqui.

Infelizmente, você percebe isso um pouco na balança. Em algumas reportagens da mídia - reconhecidamente um tanto histéricas - falava-se em cerca de 150 quilos a mais. Isso não faz sentido. Vazio, a nova geração M3/M4 pesa oficialmente 1.730 quilos sem incluir opcionais para deixá-lo mais leve.

No centro de eventos de Garching, um M4 com todas as dietas (pacote Racetrack com freios de cerâmica, bancos de carbono e os aros mais leves) pesava 1.672 quilos. Isso ainda é muito peso, sem dúvida. No entanto, o último estágio de expansão do antigo M4 incluindo o filtro de partículas Otto (OPF) e o equipamento de conforto usual tinha bons 1.650 quilos. Isso não vai encerrar as discussões, mas você deve ser justo.

Os engenheiros M explicam os quilos extras por diversas melhorias na direção e por isso os M3 e M4 se tornaram significativamente mais pesados. Além disso, um total de 38 quilos(!) de suportes adicionais foram integrados no carro para melhorar a dinâmica de direção. A rigidez da carroceria também aumentou 15%.

O que mais aconteceu no lado técnico?

Do lado do chassi, como sempre, aconteceu muita coisa. O eixo dianteiro de dupla articulação tem seu próprio chassi auxiliar de alumínio, novos braços com articulações esféricas, rolamentos mais rígidos e curvatura mais negativa. O suporte do eixo traseiro de cinco braços é uma evolução de seu antecessor. Assim, ele está rigidamente conectado à carroceria.

Devido às bitolas ainda maiores, a maior distância entre eixos e o aumento nas dimensões e qualidade dos pneus (como padrão são Michelin Pilot Sport 4S de 275/40/18 e 285/35/19; opcional 275/35/19 e 285/30/20), a BMW quer trazer também mais conforto. A tração no eixo traseiro - um dos principais pontos de crítica na última geração - também deve se beneficiar disso.

Se você olhar para os novos dados de desempenho, também parece extremamente interessante. Sai o velho S55 3.0 litros biturbo de seis cilindros em linha, entra o novo S58 com as mesmas características, o mesmo que fez sua estreia nos SUVs X3M/X4M. Aqui não só está disposto um carro mais baixo, mas também tem uma biela forjada dois quilos mais leve, que se pretende melhorar o prazer nas arrancadas. Além disso, há um cárter reforçado, porque você tende a ir às pistas com mais frequência com o M3/M4 do que com o Série 3 padrão.

Tudo está disponível em duas versões. A base vem com um câmbio manual de seis velocidades, 480 cv e 550 Nm (56,1 kgfm). As versões Competition têm 510 cv e 650 Nm (66,3 kgfm) e estão disponíveis apenas com transmissão automática de 8 velocidades. A omissão do câmbio de dupla embreagem de 7 marchas é explicada pelo fato de que ela é mais pesada e dificilmente tem tempos de troca mais rápida. Presumivelmente, os custos também desempenharam um papel importante nesta escolha.

Os Competition também têm tração nas quatro rodas como item opcional pela primeira vez. Ele deve, então, apresentar alguns décimos do desempenho de direção já brutal. Para fazer o 0-100 km/h são precisos 3,9 segundos (4,2 segundos com câmbio manual), e para chegar aos 200 km/h são 12,5 segundos. Velocidade máxima é 290 km/h.

Como de costume, um diferencial eletrônico regula a distribuição de potência entre as rodas traseiras. O controle de estabilidade DSC agora também está alojado na unidade de controle do motor e também fala com o novo sistema de freio eletrônico, que se destina a otimizar o comportamento de resposta e a sensibilidade do controle.

E então há uma pequena delicadeza para todos que estão constantemente procurando por seu deus interior, mas não conseguem encontrá-lo. Estamos falando de um controle de tração de dez estágios, como já vimos em vários AMGs e McLarens. Ele usa uma barra no menu do sistema multimídia para controlar quanto deslize é permitido nas rodas motrizes, tornando mais fácil se aproximar e ultrapassar o limite.

E agora o que interessa: Como é dirigir?

Em sua maior parte, absolutamente excelente. Mas também muito peculiar, os BMW desta nova geração vão em direção ao seu limite, mas não completamente. A propósito, tanto faz se é M3 ou M4, isso é completamente irrelevante.

Começamos com o M4 em um circuito pequeno e bastante estreito no centro de desenvolvimento da BMW em Maisach. O que é particularmente notável aqui é o quão incrivelmente é controlável, que não é mais tão desequilibrado, contorna bem mesmo as curvas mais estreitas.

Por mais direta e desordenada que seja a direção, seria bom nas curvas mais longas e mais rápidas se mediasse um pouco melhor entre o asfalto e o volante, porque falta um pouco de clareza. Por outro lado, é bom ver como a traseira fica bem postada e firme, mesmo ao entrar com força na curva. No entanto, algumas voltas em uma pista de verdade são, obviamente, no máximo metade da história. O resto do M3 agora pode encarar um passeio por uma estrada rural de duas horas.

Para tranquilizar os fãs: no geral, a impressão geral na estrada é muito, muito boa. Esta é uma máquina de alto desempenho de tração traseira de linhagem pura. Dirigir o novo M3 é sempre empolgante, realmente empolgante, para um ou para outro talvez até empolgante demais.

Como atualmente acontece com os veículos de Garching, a direção é absurda, rápida e direta. E como a coisa toda é tão rígida, com todas os suportes e painéis de impulso da parte inferior da carroceria e rolamentos super apertados, o eixo dianteiro encharcado de cafeína se transfere muito rapidamente para a traseira.

Claro, o motor bruto também desempenha um papel aqui (irei abordar adiante), mas este M3 é um cão extremamente agressivo também no que diz respeito ao controle de toda a carroceria. A rapidez com que o carro avança na curva e então dá o impulso de empurrar sua cabeça, que empurra com tanta força na primeira vez que você precisa se acostumar.

Está nervoso, agitado, extremamente ocupado. O M3 se move como carvão em brasa e há um alerta constante no painel. Acho isso absolutamente ótimo e emocionante, mas posso entender quando tanta fanfarra não é para todos.

O M3 não tem a condução natural de um Alfa Giulia Quadrifoglio. Ele parece obstinado, cabeça quente. Não é necessariamente pior, apenas não tão orgânico.

Mais uma vez, é a direção. Simulada demais, forças de reação relativamente altas, aro grosso do volante. Se for atrás de você - e mesmo se a traseira for mais estável em comparação com seu antecessor, isso acontecerá o tempo todo - então é mais rápido, mais selvagem do que com o Alfa. Você tem que ser um pouco mais rápido no volante. É claro que o M3 também oscila, mas aqui ajuda muito se você souber o que está fazendo.

Em última análise, no entanto, essas são pequenas coisas que não devem ofuscar o fato de que estamos lidando com um monstro de prazer absoluto de dirigir aqui. Um que, lembre-se, tem um conforto de suspensão absolutamente adequado para o uso diário quando você não está no modo Sport Plus. E você não precisa se preocupar com os freios também. Mesmo que não haja mais nenhuma conexão física entre o pedal e o disco, tudo funciona perfeitamente e parece real.

Como está o motor?

É uma besta absoluta e se a Mercedes-AMG realmente vier ao virar da esquina com um híbrido de quatro cilindros com o próximo C63, então a mera presença de um seis cilindros tão grandioso deve levar os clientes à BMW em massa

O S58 realmente não precisa de muito tempo para se acostumar. O impulso vem cedo e permanece enorme em grandes partes da faixa de rotação. Pode não parecer tão leve como o R6 de turbo único completamente notável, mas a este respeito no M340i é muito mais poderoso em todos os aspectos.

O fato de a área vermelha não começar mais a 7.600 rpm, mas a 7.200 rpm, também não importa. Nesta aula, você agora é tão terrivelmente rápido e oprimido por tanto poder que essas sutilezas, pelo menos fora da pista de corrida, não desempenham realmente um papel. Resumindo, é definitivamente um motor que atende absolutamente aos requisitos de tal ambiente de desempenho.

O fato de que 650 Nm (66,3 kgfm) estão agora maltratando o eixo traseiro, inevitavelmente o levará aos seus limites em algum ponto, apesar das otimizações de aderência mencionadas anteriormente. Para muitos, é isso que torna esse carro tão charmoso. Recomenda-se a todos os outros que desfrutem com o controle de tração de 10 níveis perfeitamente coordenado, que fornece um suporte excelente sem ser muito condescendente.

Não acho que haja muito mais a dizer sobre a transmissão. A caixa ZF de 8 velocidades no acabamento M reforçado é um banco. Claro que ele não bate nas engrenagens tão brutalmente quanto o velho Doppelkuppler, mas quando se trata de velocidade não parece nada.

Também há boas notícias para relatar sobre o som. O novo sistema de exaustão com controle de válvula totalmente variável torna o mundo melhor. Do lado de fora, o M3/M4 soa muito mais volumoso e maduro. O alto-falante ajuda por dentro, mas faz seu trabalho muito bem.

Como eles estão por dentro?

Especialmente colorido e descolado, se é isso que você quer. Precisa de um laranja brilhante? Ou um azul smurf sutil com amarelo neon? Pessoalmente, eu gosto (caso alguém se importe), mas se você tem medo de ficar preso no seu pesadelo pessoal de Mansory todos os dias, então existe o preto clássico também.

O pacote de carbono do interior é altamente recomendado, mesmo que seja apenas por causa do que é provavelmente a alavanca de câmbio mais afiada que você pode obter no momento.

Não tenho tanta certeza quanto à escolha dos assentos. Os assentos opcionais de fibra de carbono parecem absolutamente lindos e economizam 5 quilos de peso, mas são realmente estreitos. Nem tanto nas costas (espumas laterais ajustáveis), mais na coxa. Tem mais ajuste, o que é bom a longo prazo. Além disso, ele aguenta fortemente todos os tipos de pisos, mas não com dignidade. Os bancos padrão suportam não oferecem tanto suporte na parte superior, mas são muito mais confortáveis. A posição sentada é 100% correta em ambos os casos. Portanto, experimente antes de comprar.

Qualitativa e visualmente, o cockpit dá uma impressão de maior qualidade do que no Séries 3 e 4 convencionais com todos os tipos de acessórios M. O infoentretenimento e sua operação são típicos da BMW e absolutamente deslumbrantes. A grande vantagem dos modelos M: o display digital do instrumento é muito mais configurável e nas visualizações de esporte e pista realmente fornece todas as informações relevantes.

Galeria: BMW M4 2021 em teste na Alemanha

Conclusão: 8/10

Com uma "frente enorme" e espalhafatosos como o M3 e o M4 parecem por fora, eles também entregam em dirigibilidade. O nível de desempenho disponível é de tirar o fôlego, o comportamento de direção é extremamente divertido, formigante e, no limite, também bastante exigente. É um sinal muito bom que um carro-chefe de alta performance possa ser dirigido exatamente assim, se o piloto quiser. Sem amaciante de roupas, etc.

Além disso, há uma qualidade no conforto do chassi (ajustável), na operação, nos truques técnicos ou na seleção de materiais que tornam o M3 e o M4 veículos ideais para o dia a dia. A distância entre o ataque e o relaxamento é muito, muito grande.

Os dois apenas arriscam uma classificação melhor e, portanto, quase perfeita devido ao seu comportamento de direção um tanto andrógino demais e excessivamente nervoso. A hiperatividade gerada artificialmente custa muito sentimento e envolvimento do motorista.

O M3 tem preço inicial de 82.500 euros, o M3 Competition custa mais 7.000 euros. O M4 custa 84.000 e o Competition sai por 91.000 euros. Ao menos o M3 é prometido para o Brasil ainda em 2021, mas ainda não temos preços - como referência, um M340i xDrive custa R$ 506.950...