Teste: VW Polo GTS e a difícil missão de vender um hot hatch no Brasil

Não é nada fácil vender um hot hatch no Brasil. E quem está dizendo isso não sou eu, são as montadoras que tentam se aventurar no segmento. Veja o caso da Fiat, com o Punto T-Jet, ou da Peugeot, com o 208 GT. E que tal o DS3, que era importado pela Citroën? 500 Abarth? Suzuki Swift Sport? Nesse meio, apenas a Renault tem uma história mais feliz para contar, com seu Sandero RS de público cativo (mas pequeno). Todos esses carros, e mais alguns exemplos do passado, como os Gol GTS e GTI, devem ter passado pela cabeça dos marketeiros e engenheiros da Volkswagen quando eles tiveram a missão de criar uma versão esportiva para o Polo nacional. 

A receita mais simples era importar o já pronto Polo GTI da Europa. Um hot hatch pra ninguém botar defeito, equipado com o motor 2.0 TSI do Golf GTI e o câmbio DSG de dupla embreagem - um conjunto que deixaria até a velha Kombi um tesão de acelerar. Mas sabemos que, na realidade brasileira de impostos mil e dólar nas alturas, um Polo GTI ia custar pelo menos R$ 175 mil por aqui (faixa do Honda Civic Si). Daí ele não ia vender nada e logo a VW deixaria de trazê-lo - um enredo que a gente está cansado de ver. 

Partiu-se então, para uma solução local, aproveitando componentes que estavam na prateleira da fábrica. O motor 1.4 TSI que era do Golf e agora equipa o T-Cross não é exatamente o ideal para um esportivo, por render melhor em baixas e médias do que em altas rotações (a potência máxima é atingida a apenas 4.500 rpm). Mas 25,5 kgfm logo a 1.500 rpm são suficientes para dar um bom empurrão num hatch de pouco mais de 1.200 kg. E 150 cv é um número que não pode ser desprezado num carro compacto. Ok, motor definido. É feito aqui, tem turbo e injeção direta e, o melhor, quanto mais dele for fabricado, mais barato fica cada unidade.

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Conhecemos quatro transmissões que casam com esse motor no grupo VW: a DSG de caixa seca e 7 marchas que vinha no Golf importado (rechaçada por aqui devido a barulhos e problemas), a DSG caixa úmida de 6 marchas que equipa o Tiguan, e a Tiptronic de 6 marchas que está no restante da linha Polo. Tem também a manual de 6 marchas que existia no Golf e era a nossa favorita, MAS... é óbvio que a escolha recaiu sobre a Tiptronic, especialmente por conta de custos. É nacional e tem histórico de bons serviços prestados desde o Jetta 2.0 8V "Santanão". Mas está longe de ter a agilidade de trocas da DSG. Manual? Os entusiastas pedem, mas o consumidor não compra, diz a VW, amparada em pesquisas de mercado. Infelizmente, sou obrigado a concordar.  

Ficamos então com exatamente o mesmo conjunto de motor e câmbio do T-Cross Highline, incluindo iguais relações de marcha. O que muda é o mapa de injeção e a resposta do acelerador, mais direta no GTS. Também contamos com seletor de modos de condução e um emulador de som para deixar o ronco mais esportivo na cabine, além do sistema start-stop (para manter o consumo em níveis próximos do 1.0 TSI quando estiver no trânsito). Recebemos também os faróis Full-LED do GTI europeu, com uma faixa vermelha que se integra à grade. Mas os neblinas mantiveram as luzes halógenas...

Como desconfiei quando andei pela primeira vez no GTS, ainda num protótipo, o Polo esportivo é mais legal no dia a dia que na pista. Se num track day você vai achar que o motor "acaba cedo" e as trocas de marcha deveriam ser mais rápidas, na rua ele é mais ligeiro que a maioria dos outros carros, enquanto o câmbio automático agrada pela ausência de trancos (algo que notamos no 1.0 TSI, embora a VW tenha reprogramado a caixa desde o lançamento do Nivus). Ao mesmo tempo, a suspensão mexida pela engenharia não arruinou o conforto de rodagem do Polo - pelo contrário, é um ajuste até mais parecido com os antigos hatches da marca e que muito bem poderia estar nas versões menos potentes. 

A receita incluiu um eixo de torção traseiro com novo perfil, mais rígido, e uma barra estabilizadora 1 mm mais grossa na frente (21 mm no total), acompanhados de uma maior carga nos amortecedores e molas mais firmes. As rodas aro 17" possuem desenho exclusivo, mas usam pneus da mesma medida que a Highline (205/50), assim como os freios, que são os mesmos do 1.0 TSI. A VW disse que não adotou as rodas aro 18" e a suspensão rebaixada do conceito por questões de conforto, mas, ao menos quanto às rodas, teve de voltar atrás - elas passaram a ser oferecidas na linha 2021 como opcionais.

Ainda que deixassem o GTS um tiquinho mais duro, eu optaria pelas rodas de 18" no "meu" GTS, assim como escolheria outro volante. O atual, mesmo do 1.0 TSI, é fino e mesmo com a costura vermelha não combina com uma versão esportiva. Merecia a mesma peça do Jetta GLI (do antigo Golf GTI) ou ao menos o volante do Nivus, que tem uma pegada mais firme - esse pode pintar na reestilização do Polo, prevista para o ano que vem. As portas quase sem forração continuam a destoar do bonito painel digital com a multimídia de 8" (Discover Media) integrada no desenho do painel, mas os bancos dianteiros inteiriços são excelentes e apoiam muito bem o corpo, com abas salientes que lembram os Recaro dos antigos Gol GTS. Um teto-solar cairia bem, mas a VW diz não ter volume de pedidos suficiente para justificar o investimento. 

O recurso do ronco emulado parece bobo, mas a brincadeira tem bom efeito - andei quase o tempo todo da avaliação no modo Sport, que aciona o dispositivo e deixa a direção mais firme, além do acelerador mais esperto. Como dito anteriormente, o GTS não é um rojão, mas sabe arrancar um sorriso do rosto numa saída de pé embaixo ou numa curva tomada com menos juízo. A aceleração de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos é mais rápida que a do Sandero RS (9,1 s) e a estabilidade direcional em altas velocidades é elogiável. Boa notícia para um Polo que chega a 207 km/h de máxima, pelas medições da VW.

Em relação ao 1.0 TSI, é sensível como a frente oscila menos e a carroceria tem menor inclinação nas curvas e desvios rápidos. Contamos ainda com a colaboração do diferencial eletrônico XDS para reduzir as saídas de frente, dando leves impulsos no freio da roda de dentro da tangente. Se o Polo já é um carro equilibrado, o GTS é ainda mais interessante de ser levado limite. Os freios a disco nas quatro rodas e com pedal firme só reforçam a boa dinâmica do hot hatch, parando-o por completo em justos 37,5 metros quando vindo a 100 km/h.  

Poderia ser melhor? Sem dúvidas. O câmbio é meu principal ponto em relação à esportividade do GTS, pois, apesar de aceitar bem as reduções em pilotagem esportiva (sim, temos borboletas no volante), parece patinar em alguns momentos da aceleração, especialmente na troca da segunda para terceira marchas. Mas tenho de dar o braço a torcer que, na hora do rush, o GTS é praticamente tão confortável quanto um Polo Highline - e ainda bebe pouco. Com etanol, obtivemos marcas de 8,1 km/litro na cidade, ajudado pelo sistema start-stop, e de 12 km/litro na estrada - no modo Econ, claro, pois no Sport o ronquinho falso instiga a acelerar. 

Ops, eu disse algo como instigante? Então é porque o Polo GTS conseguiu seu objetivo. Embora tenha limitações e não seja acessível como o Sandero RS (o VW custa R$ 106.390 contra R$ 75.990), ele é o Punto T-Jet (ou 208 GT, como preferir) dos dias atuais. Pelo menos até que alguma outra marca tenha coragem de lançar um hot hatch no Brasil. 

Fotos: autor e divulgação

 

Ficha técnica: VW Polo GTS