Avaliação: Novo Porsche 911 Turbo S em Interlagos é montanha russa de emoções

As malas estavam praticamente prontas quando uma mensagem de texto acabou com aquela euforia de semanas de espera. Por causa da pandemia, a viagem para os Estados Unidos, onde conheceríamos o novo Porsche 911 Turbo S na lendária Laguna Seca (Califórnia), foi cancelada. Até que um novo convite foi feito, meses depois, para um local um pouco mais perto de casa e conhecido - o autódromo de Interlagos, em São Paulo (SP). 

Em um evento com poucas pessoas e diversos cuidados, ali estava não apenas o 911 Turbo S, mas também um GT3 RS, 718 Cayman GTS 4.0 manual e os SUVs Macan GTS e Cayenne Coupé Turbo S e-Hybrid, estes dois últimos que traremos os detalhes no futuro quando forem testados por completo. Vamos focar no Turbo S e, de brinde, um pouco sobre o Cayman GTS 4.0 ao final. 

Veja como anda o Carrera S

Avaliação: Novo Porsche 911 Cabriolet está mais rápido - até pra abrir a capota!

Teste: Porsche 911 Carrera S, o brinquedo recordista do parquinho

O que é?

O 911 Turbo S é o topo da gama 911, ficando abaixo apenas dos modelos com foco maior em pistas, como o GT3, GT3 RS e GT2 RS - estes ainda na geração anterior. Não a toa mistura bem o que encontramos nas versões mais mansas com o que já foi aplicado nas corridas. Em dimensões, ele ficou 45 mm mais largo na dianteira e 20 mm na traseira, acomodando os 42 mm a mais de bitola do eixo dianteiro e 10 mm do traseiro. Como no Carrera, o Turbo S tem rodas de medidas diferentes entre os eixos, sendo de 20" na dianteira, com pneus 255/35, e 21" na traseira, revestidas com pneus 315/30, mais largos que os encontrados no Carrera S. 

Uma das mágicas do 911 Turbo S está na aerodinâmica ativa. Enquanto as entradas de ar recebem aletas comandadas eletricamente, aerofólio e até mesmo o spoiler dianteiro entram em ação para, dependendo da situação, dar até 170 kg a mais de pressão na carroceria, importante principalmente em altas velocidades. Os freios também, com composto carbono-cerâmico de série, discos de 420 mm (390 mm na traseira) e pinças com 10 pistões na dianteira e 4 ma traseira - a traseira sozinha já tem mais pistões que o freio de muito carro bom por aí...

Com diversas melhorias em outras partes, o motor é quase a "menor parte" do 911 Turbo S. O boxer de 6 cilindros biturbo é um 3.8 como no Carrera e Carrera S, mas reforçado para a ação dos dois turbos maiores (55 mm na turbina e 61 mm no compressor), estes com geometria variável e reposicionados em comparação com a geração anterior. São 650 cv e 81,6 kgfm de torque distribuídos nas quatro rodas pelo sistema de tração integral e o câmbio automatizado de 8 marchas que, para segurar a bronca, tem 8 discos ante os 6 do Carrera S. O mesmo vale para o diferencial, que pode mandar até 42,6 kgfm para o eixo dianteiro, refrigerado a líquido e com discos reforçados. 

Como anda?

A nova geração do Porsche 911 não é um mistério para nós - o Carrera S é inclusive o nosso recordista até então nas medições de 0 a 100 km/h. Mas diante do Turbo S, parecia tudo novo. Além do body kit exclusivo, imaginar que ali tem 650 cv deixa tudo bem diferente, apesar de imaginar que a carga de tecnologia aplicada ali deixaria as coisas mais fáceis. A missão do dia era acompanhar um piloto da Porsche em um GT3 RS verde com o Turbo S sem passar vergonha. 

Antes de sair, ouvi do próprio instrutor: "Nas curvas, o GT3 será mais rápido, mas na reta você alcança, fica tranquilo". Achei estranho? Sim, mas vamos lá. Pelo menos a posição para o motorista é a mesma dos demais 911, fácil de ser encontrada e com os comandos e visores ao redor. Partida na esquerda, um ronco característico deste motor (que no Turbo S tem sistema de escape esportivo como item de série no Brasil) e vamos atrás do GT3 RS verde - um monstro semi-pista de 520 cv. 

Eu achava que o instrutor ia pegar leve na primeira volta...mas não. Na saídas dos boxes, já vi o GT3 RS indo embora, então percebi que tinha sido dada a largada para algo impressionante: liberar os 650 cv do Turbo S. A Porsche fala em um 0 a 100 km/h em 2,7 segundos e 8,9 segundos para chegar aos 200 km/h, números totalmente plausíveis com o que vi ali, com a aproximação bem rápida que consegui do RS. 

Se na reta o Turbo S é "o capeta em forma de guri", nas curvas realmente o GT3 RS era superior, afinal é quase um carro de corrida. Mas o 911 não ficava longe, com uma carga enorme de assistentes - aerodinâmicos, de tração, suspensão e até mesmo nos freios. Tudo isso conversa perfeitamente através do que a Porsche chama de Chassi 4D, uma reunião do sistema de suspensão ativa, eixo traseiro direcional, vetorizador de torque, controle de rolagem da carroceria e o aerodinâmica ativa. 

O sistema de tração integral deu a confiança necessária pra entrar nas curvas controlando o acelerador. O câmbio PDK, que agora tem as trocas na mesma velocidade da linha GT, engole as marchas ainda mais ferozmente que o Carrera S e, realmente, nas retas consigo me aproximar do GT3 RS. E impressiona ainda mais com a fácil adaptabilidade que o novo 911 tem com o ser feliz que está ao volante. Na segunda volta, já somos quase velhos amigos. 

Amigos o suficiente para, na reta principal, observar a que velocidade estava freando antes de entrar no S do Senna: 280 km/h, e o Turbo S natural e longe de seu limite do conjunto, diferente de mim, que não sabia o que sentir ou falar naquele momento. E estamos falando de uma velocidade máxima de 330 km/h, o suficiente para transformar qualquer pessoa em uma montanha russa de emoções. 

Quanto custa?

Por R$ 1.359.000 você leva o 911 Turbo S para casa. Ainda tem o pacote de personalização da Porsche, que pode elevar consideravelmente esta conta, mas o "básico" já atende bem. Ou pode gastar seus R$ 1.409.000 no Cabriolet, para ter a mesma sensação com a capota abaixada. Esperava menos? Toda essa tecnologia tem um custo. 

Bonus track: Porsche 718 Cayman GTS 4.0 MT

Depois do 911 Turbo S, o GT3 RS era meu alvo - mas um "dono" ciumento não deixava ninguém chegar perto. Então outro Porsche verde despertou a curiosidade, o 718 Cayman GTS 4.0 com câmbio manual de 6 marchas. A Porsche irá vender o 718 GTS 4.0 no Brasil, mas com o câmbio PDK - mais um bom motivo para conhecer o GTS manual. 

O maior diferencial do GTS 4.0 é que ele troca o 2.5 turbo de quatro cilindros pelo 4.0 seis cilindros aspirado. São 400 cv roncando nas suas costas, em posição central-traseira, em uma carroceria bem mais compacta que a do 911 e com tração apenas traseira. Para ajudar, bancos concha fixos e a alavanca de câmbio em posição alta e com engates precisos. 

Apesar de menos potente que o 911 Turbo S, o Cayman GTS 4.0 não fez feio. Ele te desafia bem mais e, em diversas curvas, se percebe que o controle de tração está segurando a onda. Caso contrário, uma dose de habilidade extra seria necessária para controlar uma traseira que faz questão de atravessar. Bem menos potente, ele dava pra chegar aos 220 km/h no fim da reta principal, mas as reduções manuais deixam a brincadeira quase igualmente prazerosa. Podemos fazer um pacote e levar os dois pra casa? 

Ficha Técnica - Porsche 911 Turbo S 2020