Superteste: VW Nivus Highline enfrenta cidade, estrada e terra em 1.000 km

A Volkswagen não é reconhecida exatamente pela ousadia de seus carros, em especial quando o assunto é design. Em geral os modelos da marca alemã são sóbrios, sem grandes elementos de destaque, para tentar se manterem atuais por mais tempo. Esse conservadorismo, assim por dizer, fica bem nítido no trio da gama Polo: o hatch, o sedã Virtus e o SUV T-Cross são bem tradicionais em termos de estilo. Mas a filial brasileira enxergou uma brecha nesta família.

Ciente do sucesso dos SUVs cupês no segmento premium, como BMW X6 e Porsche Cayenne Coupé, o time local desenvolveu o Nivus, um crossover que une elementos do Polo e do T-Cross, e o embalou num formato cupê. Opa, um VW ousado no conceito e no visual? A corrida pelas primeiras unidades da pré-venda e o sucesso de crítica nas ruas mostram que vale a pena pensar fora da caixa de vez em quando. Fazia tempo que um VW não fazia "barulho" assim. 

Bonito a gente já sabia que ele era desde que o conhecemos na ala de design da fábrica da Anchieta, no mês passado. Faltava o teste definitivo. E para a prova de estreia optamos não só pelo nosso teste normal com números de desempenho, mas também uma avaliação completa que envolvesse a maioria das utilizações que o Nivus terá nas mãos de seus futuros proprietários. Formatamos então um superteste com direito a cidade, autoestrada, estradas de mão dupla, serras sinuosas e até um trecho de mais de 40 km de terra, totalizando mais de 1.000 km de prova para o novo VW. Pegue carona com a gente!

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Cidade

Na essência, o Nivus está mais para um crossover do Polo que para um cupê do T-Cross. Ele aproveita o entre-eixos do hatch (2,56 metros) com uma traseira alongada para entregar um porta-malas mais amplo, de bons 415 litros - que supera não só os 300 litros do Polo como também os 373 litros do T-Cross. Internamente, o espaço é muito próximo do hatch, com um tiquinho a mais de altura na traseira. Mas os ocupantes vão mais altos, incluindo o motorista. Mesmo na posição mais baixa do banco, no Nivus você não fica com a sensação de "painel alto" do Polo, com uma visibilidade melhor à frente. A terceira janela lateral mais ampla que a do hatch também melhora a visão geral, bem como o vidro traseiro de maior dimensão. 

Motor e transmissão são conhecidos do Polo: 1.0 TSI de 3 cilindros com turbo e injeção direta, que entrega 128 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, ligado ao câmbio automático de 6 marchas. Novidade é que a VW reprogramou a transmissão, de modo que seu entendimento com o propulsor ficou melhor. No Polo o modo "creeping", que faz o carro andar ao liberarmos o freio (mesmo sem acelerar) era um tanto forte, fazendo com que fosse preciso segurar o freio com firmeza nos semáforos fechados (ou passar o câmbio para Neutro). Mas o pior eram os trancos nas trocas de marcha, em especial de 1ª para 2ª - característica que também notamos no Virtus. 

No Nivus, porém, a VW parece ter resolvido essas questões. No trânsito urbano, não notamos essa "vontade de andar" quando parado nos semáforos com o pé no freio e não observamos, durante os 1.000 km de testes, nenhum tranco do câmbio. Ao mesmo tempo, a caixa mantém trocas relativamente ágeis para uma transmissão com conversor de torque, incluindo as mudanças manuais feitas pelas borboletas no volante. Volante, aliás, que é novo e mais bacana que o de Polo e T-Cross, com desenho superior que combina mais com o painel e um aro mais grosso, de melhor pegada. 

A direção elétrica segue bem calibrada como nos irmãos, leve para as manobras de estacionamento e rápida para desvios no trânsito. Para estacionar, conta com ajuda da câmera de ré e dos sensores traseiros e dianteiros nesta versão Highline (além da frenagem automática de emergência que funciona mesmo em ré). Já a suspensão é 10 mm mais alta que a do Polo, enquanto as rodas aro 17" usam pneus 205/55 (contra 195/50 aro 16" do hatch), totalizando 17,7 cm de altura livre do solo.

Quando o atual Polo foi lançado, em 2017, muita gente notou que ele ficou mais macio que a maioria dos VW, em especial na comparação com Gol e Fox. Agora o Nivus chega com uma calibração semelhante, mas ainda um pouco mais confortável que o Polo. Passando na mesma ondulação com um e outro, o crossover repassa menos o obstáculo para a cabine. 

Já o consumo urbano ficou em 8,1 km/litro de etanol, contra 8,5 km/litro do Polo, o que se justifica por seu maior peso (52 kg) e também pelos pneus mais largos, entre outros detalhes. 

Autoestrada

Depois de uma volta pela capital paulista, pegamos a rodovia Ayrton Senna rumo a Campos do Jordão. Com asfalto em ótimas condições e pista livre, deu para perceber que o Nivus mantém a velocidade limite da estrada (120 km/h) sem esforço, com o motor girando a cerca de 2.500 rpm em sexta marcha. Mesmo assim, a maior altura do solo, os pneus mais largos e a aerodinâmica inferior fizeram o crossover consumir mais que o Polo nesta condição: média de 11,6 km/litro, contra 12,1 km/litro do hatch. 

Embora mais alto que o Polo, o Nivus exibe uma tocada muito próxima do hatch. A direção ganha notável firmeza conforme a velocidade aumenta, com bom peso no centro, e a carroceria se mantém bem postada à estrada, com ótima estabilidade em retas. Os freios também seguem os do Polo, com discos nas quatro rodas e um pedal firme, que transmite segurança. Para maior comodidade, esta versão Highline vem de série com o ACC, o piloto automático adaptativo que permite manter a distância para o carro à frente controlada sem intervenção do motorista, pois o sistema aciona os freios se preciso. Curioso que o desenho do recurso no painel mostra um Golf, carro do qual ele foi emprestado pelo Nivus.  

O motor de 3 cilindros não é o mais "liso" da categoria, mas, novamente comparado ao Polo, percebemos que o Nivus é mais bem isolado em termos de ruídos e vibrações, sejam vindas do propulsor como também da rodagem. Na estrada, o crossover é sensivelmente mais silencioso. 

Conforto de bancos é o mesmo do Polo, sem qualquer queixa mesmo após passar o dia todo dirigindo. Faltou capricho de cobrir as ferragens sob o banco com uma proteção plástica, que a VW aplicou no T-Cross, mas deixou de lado no Nivus. Como nos demais membros da família, o crossover também não conta com alças de teto, os famosos "pqp's". Mas há saídas de ar exclusivas para os ocupantes do banco traseiro. 

O trecho mais "calmo" da nossa viagem também serviu para avaliarmos a nova central multimídia VW Play, que estreia junto com o Nivus. Destaca-se pela ampla tela de 10,1" e pela excelente resolução, além de poder receber aplicativos como um smartphone, incluindo o Waze. Também conta com conexão Apple Carplay e Android Auto sem fio, embora o Nivus fique devendo um carregador de celular wireless, pois em longos trajetos você tem que usar o fio para não ficar sem bateria no celular.

A VW Play tem funcionamento rápido, mas, em relação ao Discover Media do T-Cross (com tela de 8"), senti falta dos botões físicos de volume e de mudança de estação. Também não é dos mais simples para ter acesso às rádios memorizadas, exigindo passar por duas telas antes (além de não ter o logotipo das rádios como no outro sistema). Por fim, senti falta da internet 4G nativa, pois em alguns trechos mais afastados ficávamos sem o sinal do celular. Nos carros com internet nativa, há amplificadores de sinal, como nos modelos da linha Chevrolet Onix. Mas a VW disse não querer adicionar mais uma conta ao proprietário do Nivus. 

Subida (e descida) de serra

A subida para Campos do Jordão (cidade a 1.628 metros de altitude contra 760 m da capital paulista) colocou à prova o fôlego e a estabilidade do crossover. Como já conhecido de outras aplicações, o motor 1.0 TSI tem como destaque o torque de 20,4 kgfm entregue de 2.000 a 3.500 rpm. Ou seja, não é preciso acelerar muito para que o Nivus responda a contento, a despeito de seus 1.199 kg. Ele mostrou boa capacidade de retomada nas ultrapassagens e permitiu vencer a serra num bom ritmo, com ar ligado e duas pessoas a bordo. 

O desempenho, como esperado, fica entre o Polo e o T-Cross - mais próximo do segundo. Dias depois, na pista de testes, aceleração de 0 a 100 km/h levou 10,3 segundos e a retomada de 80 a 120 km/h ocorreu em 7,2 segundos, ou seja, um pouco mais lento que o hatch e mais rápido que o SUV em ambas as provas (veja quadro comparativo abaixo). Já as frenagens foram excelentes, com apenas 36,1 metros quando vindo a 100 km/h até a parada total. 

Compare o Nivus com o Polo e o T-Cross (versões 1.0 TSI)

A dinâmica do T-Cross também lembra muito a do Polo. Tanto na subida da serra de Campos quanto na descida no sentido sul de Minas Gerais, o crossover foi muito exigido em curvas de raios e velocidades diversas, sempre mostrando comportamento equilibrado. A suspensão um pouco mais alta que a do hatch não chega a influenciar negativamente na estabilidade, de modo que a carroceria tem uma rolagem bem contida, enquanto as rodas aro 17" com pneus largos (205/55) oferecem aderência de sobra. Ao forçar um pouco mais, entra em cena o bloqueio eletrônico do diferencial (XDS), que atua antes do controle de estabilidade ao beliscar o freio das rodas internas à curva, trazendo o carro para dentro da tangente. Os freios também mostraram eficiência na descida, sem qualquer sinal de fading. 

Estrada de chão

Chegando a Monteiro Lobato, após a descida de Campos, rumamos para São Francisco Xavier, de onde parte a estrada de chão que leva a Joanópolis. Trata-se de um caminho sem grandes obstáculos, mas com muitas pedras que por vezes requerem cuidado para não furar os pneus - apesar de terem perfil mais alto que os do Polo, os Pirelli Cinturato P7 do Nivus têm desenho e proposta totalmente voltados ao asfalto. 

O vão livre de 17,7 cm foi suficiente para livrar o crossover de raspar embaixo no trajeto, enquanto a tocada permaneceu segura e com um toque de diversão, permitindo até umas derrapagens controladas no piso de pedrinhas. A suspensão absorveu bem a maioria dos impactos vindos do piso, só repassando à cabine os buracos maiores, enquanto a vedação das portas e porta-malas se mostrou eficiente, sem permitir a entrada de poeira no interior do carro. Alguns ruídos de acabamento foram notados durante o trecho de mais de 40 km de terra, mas sumiram logo que voltamos ao piso pavimentado.       

Conclusão

Contando esta viagem, mais os trechos de cidade e a ida para a a pista de testes, o total de 1.000 km de avaliação do Nivus mostrou que temos uma proposta interessante para quem deseja subir do Polo em termos de porta-malas e equipamentos, mas acha o T-Cross muito convencional no design ou "altinho" demais. O salto de preço é elevado em relação ao hatch, com esta versão Highline tabelada a R$ 98.290, contra R$ 86.680 do Polo Highline, mas a oferta de itens de série acaba compensando para quem deseja um carro mais completo: inclui o ACC (que ainda não está disponível em carros mais caros) os faróis full-LED (neblina junto) e a multimídia VW Play, entre outros itens. Também gostamos da maior versatilidade em relação ao hatch, dada principalmente pela suspensão elevada. Mas o que deve fazer a fama do Nivus é mesmo o design. Nas paradas da viagem, o que mais ouvi foi aquele elogio-pergunta: "É importado?". 

 Fotos: autor/Motor1.com

 

FICHA TÉCNICA: VW Nivus Highline 

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