Avaliação: Novas Honda CB500X e CB500F 2020 reforçam essência

Lançada em 2010 no exterior, a linha 500 da Honda era composta de três modelos que compartilhavam motor, chassis e rodas, entre outros elementos: uma naked (CB500F), uma esportiva (CBR500R) e uma crossover (CB500X). O Brasil começou a fabricá-las em 2013 e, na linha 2020, por questões estratégicas, decidiu tirar de linha a esportiva CBR e aprimorar os dois outros modelos buscando suas essências, ou seja, a dinâmica na F e a versatilidade na X. Elas continuam compartilhando diversos componentes, mas alguns são novos: painel, espelhos retrovisores, guidão, sinalizadores de direção e luzes de frenagem de emergência. Já o motor, suspensão e freios foram modificados.

 

O que é?

Gama intermediária da Honda, a família 500 praticamente não tem rivais diretas no Brasil, atuando um pouco acima das 300 e 400 de outras marcas, porém, com a vantagem de ter mais torque e potência. Acontece que faltava um pouco mais de apelo visual e emocional nessas motos. Foi isso que a marca da asa resolveu mexer para 2020. 

 

O novo painel é um bom exemplo desta evolução. O monitor de LCD com black out (escurecido) está mais completo e melhor de visualizar, trazendo informações de indicador de marcha, computador de bordo (trip A e B), shift light regulável e demais indicadores. É de fácil interação através de dois botões de setup. Os espelhos também foram redesenhados. Não são tão estilosos como em motos concorrentes, mas estão atualizados e, o mais importante, oferecem melhor visibilidade.

O guidão agora é cônico, de alumínio, com maior diâmetro no centro, onde fica sua fixação. Ele segue afunilando até as manoplas, eliminando peso desnecessário e garantindo sua resistência. Os sinalizadores de direção agora são de LED, assim como toda a iluminação das motos (faróis e lanternas). A luz de frenagem de emergência (ESS) está situada entre os dois sinalizadores de direção traseiros, e acende em conjunto com as setas nas frenagens mais fortes, para alertar quem vem atrás.

 

O motor de 471 cm³ teve modificações no comando de válvulas (com os cames redesenhados), na admissão de ar (redimensionada), no mapeamento da injeção de combustível e na exaustão. As mudanças resultaram numa melhor entrega de potência em médias rotações (de a 3.000 e 7.000 rpm), reduzindo para 6.500 giros (500 a menos) a entrega do torque máximo de 4,55 kgfm. A potência foi mantida em 50,4 cv a 8.500 rpm, limitada pelo atendimento às normas Promot 4 fase 2, e Euro 5, no que tange a legislação de ruído.

Trata-se de um motor de quatro tempos bicilíndrico em paralelo, de refrigeração líquida, com com intervalo de ignição a 270°. Possui eixos balanceiros para atenuar a vibração e duplo comando de válvulas no cabeçote, com quatro válvulas por cilindro. A transmissão, com câmbio de 6 marchas, agora conta com embreagem deslizante e assistida que proporciona reduções bruscas mais seguras e diminui o esforço de acionamento da manete. Os freios, com disco e pinças flutuantes de pistões duplos na dianteira e simples na traseira com disco fixo, tiveram o módulo do ABS substituído por um novo, com processador mais ágil. Na 500X, o disco de freio dianteiro foi reduzido em 10 mm para equilibrar o conjunto em função da nova roda de 19".

Em termos visuais, a 500F aposta num estilo mais moderno e agressivo, com novo tanque (ligeiramente maior) e novas carenagens, que resultaram em modificações na parte traseira do chassi. A peça em aço é do tipo diamond com dupla trave e possui um ângulo de cáster de 25,5°. A suspensão, com tubos telescópicos de 41mm de diâmetro na dianteira, está com novas molas e calibração, permanecendo com 120 mm de curso e ajuste da pré carga da mola. A traseira, com balança em aço e sistema pró link com três articulações (chassi, balança e amortecedor), permanece com 119 mm de curso e 9 níveis de ajuste da pré carga. O peso final da moto foi reduzido em 2 kg, passando de 178 kg para 176 kg (peso seco, considerado pela Honda como total, sem combustível e outros líquidos).

Para a 500 X, a mudança visual visou dar um ar mais robusto ao modelo, com novas carenagens que também pediram modificações de fixação na parte traseira do chassi. Ele difere da F, além da referida traseira, apenas no ângulo de cáster do canote, que é de 26,5°. Destaque para a nova carenagem dianteira, que vem com um para-brisa 11 cm mais alto, ajustável com ferramenta. Já as suspensões, semelhantes às da F, foram modificadas em curso devido à nova roda de 19" na dianteira, passando de 140 mm para 150 mm, vindo com uma nova mola interna e calibração específica. Na traseira, o curso foi elevado para 135 mm. Com as mudanças, a altura do solo passou de 167 mm para 193 mm, e a distância entre eixos aumentou 1421 mm para 1443 mm. O peso foi mantido em 183 kg (a seco).

 

Como andam?

Campos do Jordão, na região serrana do estado de São Paulo, foi o local escolhido para a avaliação dos modelos - e lá o que não faltam são caminhos para ambas as motos. Inicialmente rodamos 83 km na 500X, dos quais cerca de 3 km em estradas de terra, e metade do trecho em pistas estreitas de asfalto. Ao montar na moto, do "alto" dos meus 1,69 m de altura, não consegui plantar os pés no chão, mas me equilibrei de forma suficiente. Posiciono os retrovisores, dou a partida, engato a primeira e, caramba!, parece que o cabo da embreagem está quebrado de tão leve que ficou a manete. Sigo o comboio, aprecio os retrovisores (que me dão total visibilidade) e o novo painel, que é plenamente visível sem desviar o olhar da estrada. Com o para-brisas um pouco abaixo dos meus olhos, tenho um correto ajuste das pernas no tanque e fico com o tronco reto e os braços dobrados - uma posição bem confortável.

Durante o trajeto acelero forte e obtenho uma resposta linear, sem surpresas, o mesmo acontecendo nas frenagens e contorno das curvas, feitas com comportamento neutro e preciso da moto. Nas lombadas, quando passei mais rápido, a "traseira me devolveu"; então passei a superá-las por volta dos 40 km/h e ficou tudo certo. Como o circuito era travado, não foi possível esticar muito as marchas, porém forcei nas reduções e a X aceitou tranquilamente. O câmbio tem acionamento macio e escalonamento preciso, além de ser fácil "achar" o neutro nas paradas.

 

No trecho de terra, eu preferiria que as pedaleiras estivessem mais baixas, pois pilotaria em pé com mais confiança. Mas, como o trajeto não era irregular, suas características de suspensão, roda e altura do solo "tiraram de letra" a estradinha. O aro 19" na frente ajuda a superar melhor os obstáculos, mas, apesar do maior vão livre, a 500X não chega a ser uma trail - daí a definição crossover, que dá prioridade ao asfalto mas não reclama na terra.   

 

Quanto ao consumo, cheguei do test-ride com o computador de bordo marcando 27,4 km/litro, o que com os 17,7 litros do tanque daria uma autonomia aproximada de 485 km. Bom, não? Um senão fica para o conforto do garupa, que pela minha avaliação deveria ter as pedaleiras mais baixas e um banco mais confortável.

No dia seguinte rodamos 62 km com a naked, parte em trechos sinuosos de baixa velocidade e parte em autoestrada subindo a serra. A princípio estranhei a posição avançada, pois prefiro a X, mas logo me adaptei, já que inclinando o tronco para a frente os braços ficam dobrados e o controle passa a ser o mesmo, com a vantagem de atacar melhor as curvas. Destaque para o encaixe das pernas no tanque, superior ao da crossover. Neste circuito, pude esticar mais as marchas, obtendo acelerações contundentes e progressivas, bem como testar o ESS com frenagens mais fortes. Quanto à dinâmica, parece muito a 500X, embora seja mais fácil de apontar nas curvas pelo aro 17" na frente. Já no consumo, consegui 32 km/litro em pilotagem normal e 26 km/litro em condução esportiva.

 

Quanto custa?

Filosofia Kaizen, ou "aprimoramento gradual" foi o método (japonês, claro) utilizado para definir as modificações das duas motos. De fato, a 500F ficou mais atraente de ver e pilotar, enquanto a 500X reforçou seu lado crossover, melhorando a aptidão para viagens mesmo em pisos não pavimentados.

Os preços, como adiantamos no começo, ficam um patamar um pouco acima das 300 e 400 da concorrência, porém com mais motor. A 500F é tabelada a R$ 26.900, contra R$ 23.290 da Kawasaki Z400 (48 cv e 3,9 kgfm), R$ 20.900 da BMW G310R (34 cv e 2,85 kgfm), R$ 24.990 da KTM 390 Duke (44 cv e 3,7 kgfm) e R$ 23.230 da Yamaha MT-03 (42 cv e 3,0 kgfm). Com garantia de 3 anos, a Honda tem como atrativo a assistência 24h que cobre Brasil, Chile, Paraguai, Bolívia e Argentina. As cores disponíveis para a naked são laranja, vermelha e prata.