Primeiras Impressões: BMW Série 2 Gran Coupé muda DNA, mas é filho legítimo

De acordo com dados da Comissão Econômica para a América Latina e Caribe (CEPAL), 65% das crianças que entram hoje na escola primária terão empregos que ainda sequer existem. É perda de tempo, portanto, achar que velhas tradições serão mantidas por muito tempo neste mundo de mudanças cada vez mais rápidas - afinal, com as novas gerações vêm novos hábitos. Mas o que isso tem a ver com o novo BMW Série 2 Gran Coupé desta página? Bom, ele é o primeiro "sedã" global da marca a não ter tração traseira (lembrando que o Série 1 Sedan ficou restrito à China e México), seguindo o que já aconteceu com outras categorias dentro da BMW.

A marca bávara o chama de cupê por conta do teto em formato curvo e das janelas sem molduras, que caracterizam os irmãos maiores Série 4 GC e Série 8 GC, mas a verdade é que o BMW Série 2 Gran Coupé nada mais é que a versão três-volumes do Série 1 com um design, digamos, mais invocado. Com pouco mais de 4,5 metros de comprimento, ele vai se posicionar abaixo do Série 3 como o sedã de entrada da BMW - inclusive no Brasil, onde as vendas deverão começar em maio. Fomos até Lisboa, em Portugal, para conhecer (e acelerar) a novidade. Será ele um legítimo Bimmer? 

O que é?

Se só faltava a BMW na disputa entre os sedãs premium de entrada (leia-se Audi A3 e Mercedes Classe A Sedan), agora não falta mais. E, como de costume, a proposta da marca bávara apela à esportividade, a começar pela carroceria no estilo fastback, com traseira curta e elevada, além do teto curvado como num cupê - sem chegar a ser tão esguio quanto o Mercedes CLA. O Série 2 GC se aproveita da plataforma UKL2 do Série 1 e boa parte do design dianteiro do hatch (há um recorte para diferenciá-los nos faróis), mas já na lateral assume as linhas de um três volumes, com portas traseiras próprias e janelas espias, sem abrir mão da famosa Hofmeister Kink, aquela curva na base da coluna C típica dos BMW. Na traseira, as lanternas estreitas e longas se alinham aos modelos mais recentes da marca, como o Série 3 e o X4 reestilizado. 

Para quem achou que o Série 3 "embanheirou", o Série 2 GC apresenta proporções mais compactas, como um sedã médio da geração passada. Reside aí um dos principais diferenciais do novo modelo, de acordo com a BMW. É um carro mais urbano que o Série 3, para casais jovens sem filhos ou com um filho pequeno. Outro atrativo é que a versão topo de linha M235i traz o motor de 4 cilindros mais potente que a marca já fez, com 306 cv. É bem mais que os 258 cv do 330i, versão mais potente do Série 3 vendida no Brasil - ainda aguardamos pela 340i, com o motor 3.0 de 6 cilindros. 

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Por falar em 6 cilindros, o nome M235i pode remeter à versão cupê da Série 2, esta com tração traseira e motor longitudinal de 3.0 litros. Mas, apesar de ser um Série 2, o novo M235i usa outra plataforma, na qual os motores são sempre transversais e a tração é prioritariamente dianteira. Digo isso porque o M235i tem sistema xDrive de tração integral sob demanda, que trabalha como dianteira e envia torque ao eixo traseiro quando necessário. Já as demais versões, 218i e 220d (diesel), são puxadas exclusivamente pelas rodas da frente. 

Como anda?

Ventava forte e chovia naquela manhã de inverno em Lisboa, quando nos foram entregues as chaves do Série 2 Gran Coupé às margens do rio Tejo. Ótimo clima para avaliar a tração integral do M235i xDrive, o primeiro que pegamos para dirigir. Ao entrar, parece que estamos no Série 3: do visual aos materiais da cabine, tudo remete ao irmão maior - incluindo painel, volante, console central e até os equipamentos. Temos cluster digital de 10,2" com o mesmo tipo de grafismo do Série 3, multimídia (também de 10,2") com comandos por voz (Hey, BMW!) e carregador de celular wireless, além da conexão Apple CarPlay e Android Auto sem necessidade de fio. A posição de dirigir também é tipicamente BMW, com ponto H baixo e bancos que seguram bem o corpo, além do volante de pegada grossa. O acelerador, claro, fica encrustado no assoalho. E esta versão M ainda tem um belo head-up display com informações de velocímetro, conta-giros e mapa do GPS, entre outras. 

A cabine é um pouco mais justa que a do Série 3, mas o espaço é suficiente para quatro adultos de estatura mediana, de modo que me acomodei bem com meu 1,78 m mesmo no banco traseiro. Apesar da tração integral, o túnel da transmissão não é muito volumoso (igual ao das versões de tração dianteira) e há saídas de ar e duas entradas USB dedicadas aos passageiros de trás. O porta-malas é mediano, com 430 litros, mas tem os braços da tampa carenados para não atrapalharem a área de carga. 

Comecei o trajeto no modo Comfort, que faz as trocas de marcha em rotação baixa e deixa a direção mais leve. E não é que a primeira coisa que me chamou a atenção foi justamente o conforto? Confesso que, diante de um BMW M com rodas aro 18", eu já esperava aquele baque ao passar sobre as (poucas) remendas do asfalto lusitano - como acontece com o rival Classe A, por exemplo. Mas, que nada, o Gran Coupé passou suave inclusive sobre algumas lombadas e até uma rua de pedras que entrei ao errar o caminho do GPS. E isso sem deixar de ter aquele rodar firme que caracteriza a maioria dos carros alemães. 

Se no trânsito o porte compacto ajuda, na estrada é o motor que domina as ações. Basta uma pressão mais decidida no pedal da direita para que o M235i dê um rugido e salte para a frente. Afinal, os 45,9 kgfm de torque desde 1.750 rpm e os 306 cv puxam (e empurram) os 1.645 kg do modelo com sobras. Para ajudar, o câmbio de 8 marchas é espertíssimo nas trocas, a despeito de ser um automático convencional - somente a versão 1.5 usa caixa de dupla embreagem. A BMW fala em apenas 4,9 segundos de 0 a 100 km/h e máxima de 250 km/h limitada. Logo que chegamos à rodovia, provoco uma bela esticada e fica claro que o Série 2 GC foi projetado para viajar em alta velocidade nas autoestradas alemãs sem limite, com baixo nível de ruído (o motor só fala quando questionado), muita estabilidade direcional e um volante firme. 

Como estávamos em Portugal, porém, tivemos que segurar o ímpeto para a estradinha de montanha que pegamos a seguir. A BMW foi cirúrgica na escolha do trajeto para mostrar que, mesmo sem tração traseira, o BMW Série 2 Gran Coupé pode ser divertido. Não que eu tivesse muitas dúvidas disso, afinal, os Mini (do Grupo BMW) sempre me fizeram sorrir nas curvas e possuem tração dianteira ou 4x4. O asfalto molhado não foi páreo para a tração integral xDrive do M235i, a ponto de ser possível sentir quando as rodas traseiras eram acionadas. Mesmo apontando com vontade nas curvinhas fechadas, o Série 2 GC mostrou-se praticamente neutro, com uma dianteira bem "presa" e uma traseira fluida que acompanha o movimento sem reclamar. Estamos falando de uma carroceria rígida que pouco inclina sobre os eixos e pneus com elevado grau de aderência, fatores que inspiram confiança. O que muda, basicamente, é que não dá para fazer a curva no acelerador como no Série 3. No limite, o Série 2 GC arrasta a frente e alonga a trajetória, sem surpresas. A direção também tem ótima comunicação, embora o peso seja um pouco artificial no modo esportivo. Já os freios são sublimes, fortes e com pedal de tato firme. 

Antes de passar às versões mais mansas, um outro trajeto urbano serviu para a reiterar minha conclusão: o novo 235i será um ótimo M para uso cotidiano, pois anda forte quando exigido sem deixar de ser confortável nem prático no dia-a-dia. 

1.5 dá conta?

Com mais de 300 cv e tração integral, já era esperado que o M235i fosse o "bicho". Mas, e o 218i? Afinal, ele que será o primeiro degrau dos sedãs da BMW, aquele carro que deve seduzir os clientes das versões de topo de Corolla e Civic a entrarem numa marca premium. Por fora (fotos abaixo), o visual perde um pouco do impacto pelas rodas menores (aro 17") e ausência dos apêndices aerodinâmicos do modelo M, como o spoiler na tampa traseira - mas ainda é atraente. Por dentro, os bancos são forrados de tecido e o volante perde as borboletas para as trocas de marcha, porém, o bom acabamento e os principais equipamentos estão lá: painel digital, multimídia com comandos por voz e gestos, modos de condução e outros itens. 

Diferentemente do M235i e sua tração xDrive, no 218i percebemos de cara que estamos sendo puxados pelas rodas dianteiras. Da mesma forma que no modelo mais potente, a sensação de solidez e precisão nas respostas do chassi entusiasma a acelerar. Só que aqui a força é bem mais limitada, e os 1.450 kg são sentidos principalmente nas saídas e nas retomadas em baixa velocidade. No visor do computador de bordo, é possível visualizar que o motor 1.5 se esforça para entregar bom desempenho (ele trabalha quase o tempo todo na faixa de torque máximo), mas o fato é que os 22,5 kgfm e 140 cv não empolgam. A BMW divulga 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e máxima de 215 km/h, números que até me parecem realistas. Mas o Classe A Sedan, com seu 1.3 turbo de 25,5 kgfm e 163 cv, é sensivelmente mais esperto. 

O câmbio do 218i é um automatizado de dupla embreagem e 7 marchas. Tem mudanças rápidas e suaves, com funcionamento muito semelhante ao automático de 8 marchas do M235i. Por não contar com as borboletas, fiz as trocas manuais na própria alavanca, mas fui bem atendido nos comandos, inclusive com reduções mais exigentes em condução esportiva. Fiz questão de voltar ao mesmo trecho de curvas do test-drive do M235i para comparar a dinâmica. E me diverti novamente, pois a dianteira é quase tão obediente quanto, sendo muito fácil de apontar o nariz para onde você deseja entrar. A inclinação da carroceria é um pouco maior, mas ainda assim bem reduzida, enquanto os freios seguem firmes e fortes. Já a direção poderia ser mais leve, em se tratando de uma versão não esportiva. 

Na volta pela autoestrada, não senti falta de força. E também não há nenhuma indicação de que estamos num 3-cilindros, seja pelo ruído ou pela vibração. Depois que embala, o Série 2 GC 1.5 vai bem e mantém bom ritmo sem precisar forçar. Mas uma versão intermediária entre a 218i e a M235i viria a calhar, usando, por exemplo, o 2.0 turbo de 192 cv do Mini Cooper S - embora essa opção não exista nem na Europa, onde a versão 220d a diesel faz esse papel com saudáveis 190 cv e 40,8 kgfm (sim, nós também aceleramos o modelo a óleo e ficamos bem impressionados). 

Quanto custa?

A BMW do Brasil terá um certo trabalho para posicionar o Série 2 Gran Coupé por aqui. Isso porque a diferença entre o 118i (R$ 179.950) e o 320i (R$ 194.950) ficou menor que a esperada, deixando um hiato bem pequeno para que a marca encaixe seu "sedã" de entrada. Acabou tabelado a R$ 186.950, bem no meio entre o Série 1 e o Série 3 - veja os principais equipamentos clicando aqui. De todo modo, como dito anteriormente, a marca espera que o novo modelo tenha um público diferente do Série 3. "Há uma grande demanda por modelos abaixo de 2.0 litros no segmento premium que praticamente não participamos", revela um interlocutor da marca.  

Já a versão M235i coloca a BMW na briga contra os sedãs compactos da AMG, como o A35 Sedan e o CLA 35, ficando posicionado R$ 10 mil acima do hot hatch M135i (R$ 269.950), tabelado a R$ 279.950. Como no 218i, o M235i vai representar a marca numa seara em que ela estava ausente. Já os fãs mais puristas do BMW Série 2 Coupé não precisam se preocupar: ele seguirá com plataforma distinta do Gran Coupé, mantendo a tração traseira. Afinal, algumas tradições podem ser mantidas por mais tempo: a molecada que vai trabalhar em novas profissões ainda está na escola! 

Por Daniel Messeder, de Lisboa, Portugal

Fotos: divulgação e autor

Viagem a convite da BMW

Texto atualizado às 10h50 com os preços oficiais

 

FICHA TÉCNICA: BMW 218i

FICHA TÉCNICA: BMW M235i