Já dirigimos: VW Polo GTS quer reviver espírito esportivo do "Gol caixa"

Em meio a importantes movimentações no segmento de hatches compactos, com os lançamentos das novas gerações de Onix e HB20, a Volkswagen resolveu chamar atenção para o Polo. Portanto, convidou um pequeno grupo de jornalistas para acelerar, em primeira mão, um protótipo praticamente final da versão esportiva GTS. A marca aproveitou o encontro para anunciar que a estreia nas lojas acontecerá no primeiro trimestre de 2020, junto do Virtus GTS, que também foi mostrado aos presentes, mas não pôde ser dirigido.

O que é?

Em relação ao conceito que estava no Salão do Automóvel do ano passado, o Polo GTS final ficou mais careta. Daquele carro com suspensão rebaixada e rodas aro 18" restou a mesma altura do Polo Highline e rodas e pneus da mesma medida que as oferecidas como opcional para o 1.0 TSI (aro 17" com pneus 205/50). O protótipo era equipado com rodas pintadas de preto fosco, que a VW diz ainda não serem as definitivas. Os logotipos GTS estavam cobertos com fitas adesivas, mas a dianteira já exibia os faróis do GTI europeu, com LEDs e uma faixa vermelha na parte interna. No Virtus também há um discreto spoiler na tampa do porta-malas.

Por dentro as mudanças são mais marcantes. A começar pelo banco esportivo do tipo concha, com apoio de cabeça embutido no encosto e abas mais definidas nas laterais. Há detalhes em vermelho como as costuras do banco e do volante, além dos acabamentos das saídas de ar laterais e da base do câmbio. Na multimídia, o GTS adiciona mostradores de uso de potência e torque do motor, além de um contador de tempo de volta. No cluster digital, a iluminação passa a ser vermelha e o grafismo ganha fontes em itálico, mais esportivas. Merecia, no entanto, um volante diferente - como o do Golf GTI, por exemplo. 

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O conjunto de motor e câmbio é exatamente o mesmo que equipa o T-Cross na versão Highline: 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm de torque ligado ao câmbio automático Tiptronic de 6 marchas (AQ-250), inclusive com as mesmas relações de marcha. O que muda é o mapa de injeção e a resposta do acelerador, que é mais direta no GTS - e fica mais nervosa no modo Sport de condução - outra novidade do Polo esportivo, junto com o sistema start-stop. Como no Jetta GLI, um emulador de som deixa o ronco mais esportivo na cabine, caso o motorista assim deseje. 

Primeiro VW da era "suspensão macia", o Polo ficou mais firme no GTS. O eixo de torção traseiro tem novo perfil, mais rígido, e para acompanhar a dianteira recebeu uma barra estabilizadora 1 mm mais grossa (21 mm no total). Acerto de molas e amortecedores também é específico, mas o conjunto de freios (a disco nas quatro rodas) foi mantido do 1.0 TSI.    

Como anda?

Tínhamos apenas duas voltas de "degustação" na pista da Fazenda Capuava, e ainda fomos acompanhados do chefe de engenharia da VW, José Loureiro, para nos explicar as mudanças - e também conter o ímpeto dos mais animados, pois este GTS ainda é filho único. Logo ao colocar o cinto, Loureiro diz que este Polo funcionou como uma "cobaia", ou seja, foi recebendo todos os acertos da engenharia até chegar ao setup escolhido. A missão é resgatar a esportividade dos tempos dos Gol GT e GTS, dos anos 1980 e 1990 - o famoso "Gol caixa". 

Ao contrário daquela época, quando se usava um carburador de corpo duplo e/ou um comando mais bravo para se diferenciar das versões "civis", o Polo GTS apela para um motor maior. É o primeiro Polo nacional turbinado com motor 1.4 de 4 cilindros, que oferece 22 cv e, principalmente, 5,1 kgfm de torque extras em relação ao 1.0 TSI. Pena não haver opção do câmbio manual de 6 marchas...

A primeira acelerada na saída dos boxes já mostra um vigor maior, mas não chega a empolgar. Nas curvas, é sensível como a frente ficou mais pesada com o motor 1.4, mas a suspensão mais firme reduziu a inclinação da carroceria ao apontar a frente. A direção também exige mais força que a do 1.0, ampliando a sensação de controle. Já o câmbio gera um misto de sensações: mantém os incômodos trancos da versão 1.0, mas pelo menos é rápido nas trocas ascendentes e aceita reduções com giro alto - foi possível colocar a segunda marcha nos dois pontos mais travados da pista. 

A sensação de esportividade melhora bem com o emulador do ronco do motor. Loureiro conta que o recurso gerou bastante discussão dentro da VW, mas, se perguntassem minha opinião, eu seria a favor: "Me engana que eu gosto, mas carro esportivo sem ronco não existe", brinquei. Partindo do já bem equilibrado Polo TSI, o GTS é ainda melhor nas mudanças de direção, com menos balanço nas transições de massa que acontecem nas curvas em S. Já a dianteira não espalha muito nas saídas de curva mesmo com o acelerador a pleno, ajudada pelo diferencial blocante XDS. 

Nas retas, exijo tudo do acelerador, mas ainda fica um gostinho de quero mais. O 1.4 TSI tem boa oferta de torque em baixas e médias rotações, só que ele "acaba cedo", ou seja, acima de 4.500 rpm parece não empurrar mais. Foi um contato bem rápido, mas suficiente para uma conclusão: Trata-se de um Polo esperto e equilibrado, mas parece feito para divertir mais no dia a dia do que em track days - o contrário do Sandero RS, por exemplo.   

Quanto vai custar?

Apesar de mostrar o carro, a VW não disse nada sobre equipamentos e valores. Pelo que ouvimos, o GTS virá com pacote fechado de itens tanto no Polo quanto no Virtus, sem opcionais. Isso nos deixa sem esperanças por um conjunto de rodas aro 18" ou um teto-solar, que seriam bem-vindos. Mas o esportivo já deverá vir com tudo que o Highline oferece à parte, incluindo cluster digital, retrovisor eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro e multimídia de 8" DiscoverMedia com GPS nativo. 

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Considerando que um Polo Highline hoje já alcança R$ 86.340 quando completo, seria muito otimismo esperar o GTS abaixo de R$ 90 mil. Não será barato, mas o GT e o GTS também eram caros em suas épocas e nem por isso deixaram de fazer sucesso.  

Fotos: divulgação