Teste: Jaguar I-Pace e o processo de eletrificação no Brasil

Depois de um século dirigindo automóveis a combustão, seja gasolina, etanol ou diesel, estamos convivendo mais do que nunca com os carros eletrificados, sejam híbridos ou totalmente elétricos. Como jornalista, me vi voltando a estudar física e para entender como funcionam motores elétricos, baterias e kWh, por exemplo. O ano de 2019 está sendo um ano de virada para a eletrificação dos modais de locomoção no Brasil, tanto que a mudança fica evidente numa grande cidade como São Paulo, onde o trânsito já está cheio de patinetes e mini scooters elétricos. 

Veja também

Jaguar XE 2020 é lançado no Brasil por R$ 245.900

Chevrolet Bolt é oficialmente lançado no Brasil por R$ 175 mil

Em abril de 2018, mostramos a você, caro leitor (a), como foi a convivência com um BMW i3 na capital paulista (clique aqui e veja o vídeo), que naquele momento contava nos dedos os pontos de recarga para carros elétricos. Estávamos a poucos meses do mais eletrificado Salão do Automóvel da história até então, com a apresentação de atrações como Chevrolet Bolt, Renault Zoe e Nissan Leaf, apenas para citar as principais. Vale ver (ou rever) o vídeo para entender o que conto daqui em diante. 

O carro elétrico evoluiu neste tempo. O Jaguar I-Pace não foi escolhido aleatoriamente entre as poucas opções elétricas disponíveis por aqui, mas sim por ser a leitura mais próxima do que teremos no futuro em termos de carros a bateria. O crossover tem plataforma própria dentro do grupo Jaguar Land Rover, usa dois motores elétricos (um em cada eixo) que produzem juntos 400 cv e 71 kgfm de torque e possui um amplo entre-eixos completamente tomado por conjuntos de baterias que podem guardar até 90 kWh. A autonomia divulgada, de cerca de 470 km, é maior que de muito carro a combustão, principalmente quando falamos em carros com 400 cv. 

Além disso, seu visual (embora arrojado) já não carrega tantos elementos futuristas e diferentões que marcavam os elétricos há até pouco tempo. Não fosse pelas belas linhas, passaria despercebido pelas ruas como um crossover de luxo, a não ser pelo silêncio ao rodar. Até mesmo os passageiros, se não avisados, não perceberiam que se trata de um carro elétrico, já que nada na cabine denuncia sua proposta "verde". O painel de instrumentos e a central multimídia são os mesmos dos demais modelos do grupo, enquanto que câmbio acionado por botões é algo que existe até em modelos a combustão. 

Novos lugares, os mesmos hábitos

Com 470 km de autonomia divulgados, a vida com o I-Pace tendia a ser mais tranquila do que com o i3 em 2018. Hoje existem até aplicativos de smartphone que mostram os pontos de recarga mais próximos, seja da própria Jaguar, da BMW ou da Volvo, por exemplo. Estão todos mapeados para a consulta, bem diferente de quando precisávamos praticamente decorar onde estavam as poucos wallbox pelas ruas. 

E aqui faço um mea culpa. O prédio onde moro é datado dos anos 1980, então não tenho uma tomada para recarregar o I-Pace durante à noite - algo que um proprietário de um elétrico tem, em teoria, à disposição. Mesmo assim, o usei como um carro a combustão na cidade, só tomando o cuidado de fazer três paradas em pontos de recarga (sendo um deles novo, dentro de um shopping na zona norte da cidade) de maior velocidade que numa tomada 220V, como a que temos na garagem do escritório do Motor1.com Brasil.

Voltando ao I-Pace, todas essas características realmente não me criaram qualquer dificuldade de uso, mesmo não tendo o carregador em casa. Considerando o consumo urbano de 212 kWh/km, a bateria me deu uma autonomia urbana de cerca de 424 km. Na estrada foram 361 km, com consumo de 249 kWh/km. Para a recarga, a Jaguar diz que leva cerca de 10 horas em uma tomada de 220V e 7 kW para recuperar 80% da carga, ou seja, 12,9 horas para chegar aos 100%. Com 100 kW (carga rápida, raros pontos no Brasil ainda), são 40 minutos para ter 80%

Não é difícil apontar o I-Pace como o melhor Jaguar à venda no Brasil. A suspensão consegue aliar o conforto com a baixa rolagem da carroceria mesmo quando colocamos os 400 cv para cavalgar, enquanto a direção é direta e com bom peso - pena que o sistema de freios, assim como em todos os híbridos e elétricos, ainda não tenha a mesma sensibilidade dos sistemas convencionais. Gostei muito do volante de três raios, exclusivo do modelo, que é bonito e tem boa pegada. 

Em um sábado, fui com o I-Pace em uma oficina de preparação para visitar alguns amigos. Todos ficaram surpresos por carro elétrico ter mesma potência dos mais preparados Volkswagen AP e acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos mesmo pesando 2.208 kg. Mas mesmo com a simulação de barulho quando aceleramos, ainda falta um ronco e mais sensações para quem está acostumado a isso. Neste ponto, o carro elétrico nunca terá a mesma graça que um a combustão, mesmo sendo mais rápido. 

Depois de alguns dias com o I-Pace, a boa notícia é que o carro elétrico evoluiu. Não só o Jaguar, mas outros já trazem autonomia de cerca de 300 km, o suficiente para deslocamentos urbanos, por exemplo. Ao mesmo tempo, há mais pontos de recarga espalhados por São Paulo e isso facilita bastante a vida de quem está entrando tão cedo nesta onda elétrica.

A má noticia é que ainda não é algo barato e não será tão cedo. O I-Pace chega aos R$ 437 mil e equipado com sistemas de condução semi-autônoma e até um teto panorâmico fotocrômico, então ele realmente será uma figura rara nas ruas, assim como qualquer elétrico - nenhum conseguiu chegar ao país abaixo dos R$ 100 mil até então. Até mesmo os pontos de recarga estão concentrados em maior densidade em áreas nobres da cidade, mas ao menos já são vários. Como será daqui um ano? Esperamos que ainda melhor. 

Fotos: autor/divulgação

Ficha Técnica - Jaguar I-Pace