Comparativo: Novo Corolla 2.0 já enfrenta Civic e Cruze renovados

Ser o mais vendido não significa necessariamente ser o melhor. Fosse assim, o velho Gol G4 não teria sido líder do mercado nacional e mesmo o atual campeão Onix teria dificuldades de manter o título, ainda mais com tamanha distância para os rivais. Entre os sedãs médios, a briga era ferrenha entre Corolla e Civic nas gerações anteriores, mas aí veio o fogo amigo do HR-V e levou parte dos clientes do Civic, deixando mais da metade do segmento nas mãos do Corolla. E isso não mudou mesmo com o Civic G10 tendo se mostrado superior nos últimos comparativos aqui no Motor1.com.

Agora para 2020 o cenário muda: o Corolla vem totalmente reformulado na décima segunda geração, enquanto o Civic teve apenas leves mudanças visuais e de equipamentos. Já o Cruze, além de um retoque no estilo, recebeu também uma multimídia com internet 4G e novos recursos de conveniência e segurança. Hora então de realinha-los para um novo confronto. Para tanto, optamos pelas versões que tendem a ser as mais vendidas de cada um: Corolla XEi, Civic EXL e Cruze Premier - o Cruze LTZ, intermediário como o Toyota XEi e o Honda EXL, ainda não apareceu na linha 2020.  

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Cruze Premier - R$ 122.790

Sem a mesma imagem dos japoneses no pós-venda, o Cruze se tornou a opção do custo-benefício. O modelo da Chevrolet oferecia, desde a versão de entrada LT, o motor 1.4 turbo e um pacote de equipamentos recheado por um valor abaixo de R$ 100 mil - que na loja ainda baixava para a casa dos R$ 90 mil. Para a linha 2020, a GM apresentou até o momento apenas a versão Premier, a nova top de linha que substitui a LTZ 2. Ela vem com uma nova geração da multimídia My Link, agora com internet 4G, e possui frenagem automática de emergência (em adição ao sistema de monitoramento da distância do carro da frente, que já existia). 

Por fora, a nova grade parece uma mudança sutil, mas ela deixou o Cruze mais moderno e esportivo. As rodas também são novas (e bonitas), enquanto as lanternas agora têm a lente em relevo, com nova disposição interna de luzes, também com resultado positivo no visual. Por dentro, a versão Premier investiu no marrom como cor para o revestimento dos bancos e de partes do painel, deixando o ambiente um pouco mais refinado. Mas o Cruze ainda tem o painel e os painéis de porta de plástico rígido, apenas com uma cobertura macia em algumas porções. 

Em relação às versões intermediárias de Corolla e Civic, o Cruze Premier se destaca pelos recursos. A multimídia, que já era das melhores, ficou ainda mais rápida e com uma resolução que parece de uma TV 4k. Além disso, a internet a bordo (com um chip 4G da Claro) entrega funções como GPS com trânsito ao vivo e alerta de radares (nem precisei usar o Waze). O sinal, amplificado em até 12 vezes por antenas (pega até dentro de túnel), também pode ser roteado para até 7 dispositivos móveis dentro do carro, como o tablet da molecada no banco de trás. O ponto negativo é ter mensalidade: o plano de 3 gigas sai por R$ 30 o mês.   

Outros itens exclusivos do Cruze são o alerta de ponto cego (que acende uma luzinha no retrovisor correspondente) e o assistente de estacionamento automático (park assist), itens que não existem nem nas versões mais caras dos japoneses (Touring no Honda e Altis no Toyota). Uma novidade bem-vinda é o botão de desativar o sistema start-stop, que fazia muita falta em dias quentes, pois desativava o motor (e o ar-condicionado) mesmo quando a cabine não estava fresca (acho que fui um dos que mais criticou este aspecto na época do lançamento do modelo). Também houve mudança no carregador de celular sem fio, que ficou mais amplo e agora comporta uma gama maior de smartphones.

Focada em visual e tecnologia, a linha 2020 do Cruze não teve nenhuma mudança técnica. Mas isso não é um problema, pois o motor 1.4 turbo (150 cv e 24,5 kgfm) continua entregando desempenho e consumo melhores que os japoneses. O restante do conjunto, porém, fica atrás dos rivais. O câmbio de 6 marchas tem mudanças um pouco lentas e às vezes dá alguns trancos, enquanto a direção é leve demais e fica um tanto "solta" na estrada. Por fim, a suspensão é a mais macia do trio, mas não oferece o mesmo equilíbrio em curvas, principalmente em pisos ondulados. Único a manter o eixo de torção na traseira, ele também sacoleja mais ao passar em valetas e buracos. Por fim, só o Cruze fica devendo as borboletas no volante para trocas de marcha, o que confirma sua vocação para passear, apesar do motor turbinado.

Ainda resta saber o quanto a GM vai cobrar pela linha 2020 do Cruze. Esta versão Premier foi a única apresentada até então, com preço definido em salgados R$ 122.790. Apesar de equipadão, é muito para um modelo que tem no ponto forte o custo-benefício. Melhor esperar o Cruze LT.

Civic EXL - R$ 112.600

Bicampeão do nosso Seleção Motor1.com na faixa de R$ 100 mil a R$ 120 mil, o Civic EXL entrou em campo com um título a defender. Para isso, se armou com as novidades da linha 2020, que incluem um tapinha no visual e lista de equipamentos ampliada. Por fora, somente os frisos cromados nos para-choques dianteiro e traseiro, além do novo desenho das rodas, diferenciam o modelo "novo" do 2019. Mas por dentro as novidades vieram a calhar. 

O Civic EXL herdou do Touring o botão de partida e a chave presencial, além de incorporar a saída de ar traseira e o sensor de chuva. Fora isso, ele ainda tem itens exclusivos neste trio, como o painel com tela TFT de 7" e freio de estacionamento elétrico com a função auto-hold (que livra o motorista de ficar com o pé no freio no trânsito parado). Ele não estaciona sozinho como o Cruze, mas ao menos tem sensores de estacionamento na frente e atrás, além de ar digital de duas zonas com comandos na própria multimídia. Por falar na central do Honda, ela não tem o brilho e intuitividade da My Link da GM, mas é melhor de usar e tem mais resolução que a da Toyota. Apple Car Play e Android Auto, novidades no Corolla, também estão disponíveis.

O freio de estacionamento elétrico deixa o console central bastante espaçoso, com ampla vantagem sobre os rivais em termos de lugares para objetos. Elevado, o console também "separa" motorista e passageiro, dando a impressão de cockpit ao condutor. Formato dos bancos dianteiros, forração preta na cabine e desenho do volante, tudo no Civic transpira esportividade. Inclusive, sua altura mais baixa que a dos rivais o deixa menos confortável para entrar e sair da cabine, o que pode ser um problema para os mais velhos. 

Espaço, porém, é uma das virtudes do Civic G10. Embora os três tenham a mesma distância entre-eixos (2,70 m), o Honda oferece um pouco mais de espaço para os joelhos de quem viaja no banco de trás (lembrando ainda da exclusiva saída de ar), além de um porta-malas de 519 litros - que é 49 litros maior que o do Corolla e 79 litros superior ao do Cruze.

A esportividade do estilo faz par com o acerto do carro. O Civic tem a direção mais ágil do trio (2,2 voltas e ainda varia sua relação de acordo com a velocidade), a suspensão mais firme e o pedal de freio com o melhor tato. Em movimento, ele é o que mais convida o motorista a andar rápido, principalmente pela direção afiada e suspensão que quase não deixa a carroceria inclinar. Apesar disso, tem buchas hidráulicas na dianteira para ajudar a isolar os impactos do solo. Não chega à maciez do Cruze, mas a diferença de absorção para o Corolla quando cai num buraco é pequena. Rodas aro 17" e pneus de perfil baixo (45 no Toyota XEi) não ajudam neste aspecto.

Ponto no qual o Civic ficou para trás foi o desempenho, literalmente. Embora os testes mostrem pequena vantagem para o Corolla, na prática o Honda tem dificuldade para acompanhar o ritmo do compatriota na estrada - diversas vezes usei o modo Sport do câmbio enquanto o Toyota estava no Normal. Além do motor Honda ser mais limitado (comando simples, injeção no coletor e 22 cv a menos), o CVT do Civic não propicia a mesma sensação de torque da caixa do Corolla. Na prática, o Toyota dá um empurrão quando a gente acelera tudo, o Civic sobe o giro e acelera, mas sem o mesmo impacto. O modo manual do câmbio melhora as coisas, mas ainda assim a Toyota fez melhor a lição de casa neste aspecto. 

Se serve de consolo, a injeção mista do Corolla (direta e indireta) e o motor de ciclo Atkinson (que reduz o consumo) não foram suficientes para ganhar do Civic na média geral de consumo. O Toyota foi melhor na estrada, mas o Honda abriu mais vantagem na cidade. Vale lembrar que o Civic tem o modo Econ, que condiciona alguns recursos do carro (como ar-condicionado) para gastar menos combustível.

Então ficamos assim: o Civic justifica sua diferença de preço em relação ao Corolla (R$ 1.610) com um pacote mais completo de equipamentos. Também é mais espaçoso e melhor de dirigir, mas ficou um tanto ousado para alguns paladares. Posso colocar o motor e a transmissão do Corolla aqui?

Corolla XEi - R$ 110.990

Cheguei com o novo Corolla num estacionamento e o manobrista nem pestanejou: já veio com o tíquete escrito "Corolla" e me entregou. Como dissemos no texto de lançamento, o best-seller da Toyota mudou, mas continua sendo Corolla. Isso é bom para manter os antigos fãs. Mas também há novidades para conquistar clientes que ainda preferem a concorrência. 

Com dimensões muito próximas da versão anterior, o novo Corolla tem praticamente o mesmo espaço interno e exatamente a mesma capacidade de porta-malas (470 litros). É semelhante aos rivais na acomodação dos ocupantes, mas fica devendo para o Civic no porta-malas. Os bancos estão mais confortáveis (os frontais são os melhores do trio) e a posição de dirigir ficou melhor, ajudada pelo painel mais baixo. Isso ampliou a visibilidade em conjunto com as colunas mais finas e os retrovisores agora apoiado nas portas.

Mas a grande mudança do Corolla é percebida ao rodar. O câmbio com a primeira marcha mecânica fez o carro partir com mais vontade, enquanto o CVT que simula 9 marchas (são 10 no total) deixou a condução mais interessante. A suspensão toda nova, agora independente também na traseira, deixou o sedã muito mais à mão, enquanto a direção mais direta deu mais agilidade nos desvios. Nos testes, porém, o Toyota manteve números muito próximos da geração anterior. 

"Como assim?", você deve estar me perguntando. O motor 2.0 é todo novo - com injeção direta e indireta, duplo comando variável (sendo o de admissão elétrico), 13:1 de taxa de compressão, 177 cv de potência, 21,4 kgfm de torque - e não fez o Corolla andar mais? Até fez, mas os principais ganhos aparecem em altas rotações (e altas velocidades). Isso porque o novo Corolla também ficou mais pesado. A antiga versão XEi pesava 1.315 kg, e agora são 1.405 kg. 

Na pista, o novo XEi precisou dos mesmos 9,7 segundos de antes para chegar aos 100 km/h, mas a retomada de 80 a 120 km/h baixou 0,5 s (6,2 s contra 6,7 s). Foi o suficiente para derrotar o Civic, mas o Cruze continuou a ver os japas no retrovisor, com 8,5 s e 5,9 s nas mesmas provas, respectivamente. Já os pneus mais largos (225 contra 215 do antigo) e a dinâmica mais apurada (a frente mergulha menos) melhoraram as frenagens. Vindo a 100 km/h, o Corolla precisou de 38,3 metros até parar, praticamente a mesma marca do Civic (o antigo levava 40,6 m). 

Outra prova em que houve evolução foi na de consumo. Se na cidade a média de 7,1 km/litro ficou quase idêntica a do anterior (perdendo para Civic e Cruze), na estrada o resultado chegou a 11,3 km/litro, contra 10,9 km/litro do antigo - e 11,2 km/litro do Civic. Vale lembrar que, ao contrário do Chevrolet (start-stop) e do Honda (modo Econ), o Corolla não tem nenhum artifício para redução de gasto de combustível - apenas uma luzinha Eco que acende quando dirigimos de forma econômica. 

Em linhas gerais, dá para afirmar que o Corolla chegou próximo do Civic em termos dinâmicos, com a vantagem do desempenho superior, principalmente quando exigido. Alguns pontos, porém, explicam como a Toyota fez para conseguir um preço inferior ao do Honda: o Corolla XEi é o menos equipado do trio, devendo para o Civic itens como freio de estacionamento eletrônico, saída de ar traseira, ar-condicionado de duas zonas, painel em TFT e até mesmo a iluminação dos comandos dos vidros elétricos (o Corolla só ilumina o do motorista), além dos sensores de estacionamento e chuva, e dos retrovisores que rebatem automaticamente ao se trancar o carro - no XEi há um botão para recolhimento elétrico, mas não automático. 

Acontece que o Corolla é capaz de agradar a um público mais amplo que o Civic, e ainda tem a garantia de 5 anos (contra 3 do Honda). Então, se o modelo antigo já dominava o segmento mesmo sendo inferior ao Civic no geral, o novo deve ter vida ainda mais fácil.   

Fotos: Mario Villaescusa

Agradecimento: Vila Don Patto

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