Já dirigimos: Jeep Gladiator 2020 é a picape faz tudo

Demorou 15 anos até a FCA aperfeiçoar a picape baseada no Jeep Wrangler, fase inaugurada pelo conceito baseado na geração JK em 2005. Finalmente, a produção do Jeep Gladiator 2020 começou com todas as imperfeições do conceito resolvidas e utilizando a avançada plataforma da geração JL do Wrangler. Mas não a chame de Wrangler de caçamba. 

O Jeep Gladiator 2020 é uma mistura de picape moderna com um Jeep de verdade. Todos os itens fora-de-estrada do Wrangler estão ali, mas com a versatilidade e usabilidade de uma caçamba de 1,52 metro. O Gladiator vai concorrer em um segmento já ocupado por Toyota Tacoma, Chevrolet Colorado, GMC Canyon, Honda Ridgeline e Nissan Frontier nos Estados Unidos. 

O que podemos falar sobre o visual do Gladiator sem ser algo que já falamos sobre o Wrangler? É bonito e esculpido como um verdadeiro SUV na dianteira. A assinatura da Jeep está na clássica grade de sete barras, obviamente, mas é mais larga para ajudar na refrigeração do motor. Os faróis de LEDs, para-choques de metal opcionais e os grandes para-lamas não foram modificados. 

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A caçamba do Gladiator trabalha diferente com as proporções do Wrangler. Ela aumenta o comprimento em quase 80 cm e o entre-eixos em 49,3 cm na comparação com o Wrangler Unlimited de quatro portas. As versões Sport e Overland parecem desproporcionais com o entre-eixos alongado e mais espaço na caçamba. Ao menos a Rubicon ainda aparenta mais robustez. Mas a caçamba da Gladiator dá ênfase a utilização sobre o visual. Sua caçamba baixa sacrifica o espaço, mas isso a transforma em uma das picapes com mais fácil acesso do segmento, ajudado pelo para-choque com os apoios de pés. 

O comprimento a mais do Gladiator prejudicam um pouco a agilidade no asfalto em comparação com o Wrangler. A direção é mais vaga e o controle de carroceria, mesmo com a suspensão traseira independente fivelink (mais uma vez, trazida do Wrangler), é apenas uma lembrança do Jeep menor. Outras picapes ainda utilizam o menos refinado sistema de feixe de molas. E o peso extra deixa a já rude base do Wrangler ainda mais rústica. Ao menos as qualidades de rodagem do Wrangler são ainda mais destacadas no Gladiator, com passeio suave, e mesmo com um chassi mais rígido, ainda é macio. 

Por enquanto, o Gladiator tem o motor V6 3.6 de 289 cv que tem consumo de 7,3 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada (8,1 km/l no combinado), ligado ao câmbio automático de 8 marchas (6,8 km/l, 9,8 km/l na estrada e 8,1 km/l com câmbio manual de seis marchas). Gostamos do V6 - é potente e pode rebocar 3.470 kg e carregar 725 kg (o melhor da categoria), o que é bem competente para uma picape. Mas falta aquela resposta em baixas rotações dos motores turbo modernos. 

Quando avaliamos o Wranger com o motor 2.0 turbo mid-hybrid, ele se destacou pela força e vivacidade. O Pentastar V6 do Gladiator não tem o mesmo ânimo. Parece um pouco desajeitado mesmo sendo mais potente que o quatro cilindros turbo. Um 3.0 diesel está a caminho com 264 cv e 61,1 kgfm de torque, e poderá adicionar um pouco do necessário torque em baixas rotações, mas só o veremos alguns meses depois do lançamento. 

Mas o Gladiator ainda é um Jeep, então naturalmente ele sacrifica a agilidade no asfalto para impressionantes capacidades fora dele. A marca levou todas as versões, desde a Sport até Rubicon, para testar na trilha Rubicon Trail em Moab, Utah, dando para a picape a badge "Trail Rated". Todos os Gladiator vêm com um conjunto de diferenciais Dana 44 na dianteira e traseira, amortecedores monotubo de 2" da Fox e uma caixa de transferência trazida do Wrangler. 

As versões Sport e Overland podem ter o pacote de entrada de equipamentos fora-de-estrada, com o sistema de tração 4x4 Command-Trac, diferencial curto de 2.72:1 e pneus lameiros, mais do que você encontra na maioria das picapes em suas versões intermediárias. A de topo Rubicon tem sistema de tração Rock-Trac com diferencial 4,0:1, diferenciais com blocante eletrônico e pneus de 33" Falken que pedem complementos nos para-lamas, além do opcional de câmera frontal. 

O Gladiator Rubicon pode entrar em inclinações com 43,8º de inclinação, quase idêntico aos 44º do Wrangler. A câmera dianteira (com um lavador embutido) é boa e exclui a necessidade de um guia em alguns casos, enquanto a caixa de 8 marchas mantém as coisas sob controle. Mas o Gladiator pode ter problemas com a sua traseira pegando na rampa pelos seus 26º de saída, o que ainda assim é melhor que da Toyota Tacoma TRD Pro (24º) e Chevrolet Colorado ZR2 (23,5º). 

Para aumentar a diversão, abaixe o para-brisas, remova as portas e o teto. Mesmo o Gladiator hardtop é conversível, oferecendo uma experiência ao ar livre como nenhuma outra picape média. A cabine se destaca pelos materiais emborrachados, couro de qualidade e partes de metal nas alavancas e botões. Em termos de tecnologia, a FCA equipou com a multimídia UConnect com tela de 8,4" (opcional), Apple CarPlay e Android Auto, sem falar nas quatro portas USB: duas na frente e duas na traseira. 

Remover o teto e as portas não deixa seu Gladiator suscetível aos ladrões. O banco traseiro esconde um pequeno e trancável compartimento abaixo do assento e há mais compartimentos atrás dos bancos. Não há espaço para muitas coisas além de carteiras e celulares, mas é uma solução inteligente para deixar o Gladiator aberto na rua. 

O Gladiator Sport começa em US$ 33.545, o que o faz uma das mais baratas picapes do segmento nos Estados Unidos. A próxima versão, Sport S, começa em US$ 36.755 e chega a US$ 40.395 na versão Overland. A única coisa que o Jeep não oferece é uma versão abaixo dos US$ 30 mil como a Ranger, Tacoma e Colorado. Mas não podemos reclamar, já que as tecnologias para o fora-de-estrada desde a versão Sport deixam o Gladiator até barato. 

A mais cara versão é a Rubicon, começando em US$ 43.545, ou US$ 2 mil a mais que o Wrangler Rubicon de entrada. Mesmo contra a Colorado ZR2 (US$ 41.300) e Tacoma TRD Pro (US$ 42.810), o Gladiator Rubicon dá o troco com mais estilo e maior capacidade fora-de-estrada que os demais. 

O Gladiator, a não ser pelas faltas no asfalto e pelo estilo "diferentão", ainda é a escolha mais atraente em um segmento competitivo. Seu comprimento extra, chassis reforçado e maior versatilidade o fazem mais que um Wrangler com caçamba. A capacidade de passar por uma trilha e as habilidades extras de uma picape abrem o modelo da Jeep para um novo público. O Gladiator ainda é mais Jeep que picape, mas é um bom começo para chegar lá.