Já pilotamos a nova Honda CB1000R 2019 que chega nos próximos meses

Após abrir o apetite com a apresentação da nova CB650F no Salão de Milão, fomos para Roma degustar o banquete: mais de 300 km pilotando a nova CB1000R, que chega ao Brasil no primeiro trimestre de 2019, pelas tortuosas (e belas) estradinhas da região da Toscana. Primeira Honda a adotar o estilo "Neo Sports Café", que agora está se espalhando pelas nakeds da marca (como a própria CB650F), a nova geração da supernaked japonesa é fruto de um projeto 100% novo, do chassi ao design, passando pelo motor 20 cv mais potente. Tudo para voltar a se destacar num covil de feras como Kawasaki Z1000, BMW S1000R, Ducati Monster 1200S e Triumph Speed Triple R, entre outras. 

Nossa avaliação começou na sede da Honda nos arredores de Roma, onde fomos apresentados à nova CB1000R. E o primeiro impacto é visual. Esqueça aquele estilo que lembrava uma Hornet bombada. "O design tipo streetfighter estava saturado", conta o italiano Valerio Aiello, chefe de design da Honda Europa. A partir desta constatação, o projeto era criar uma naked clássica com estilo moderno, ideia materializada no conceito Neo Sports Cafe mostrado em 2017, que antecipou a nova CB1000R. Aiello explica que o clássico, nesse caso, não deve ser confundido com retrô. A nova moto tem elementos que remetem à CB750 Four dos anos 1970, mas sem ser uma releitura dela. O destaque, conta o designer, fica para o farol redondo com um arco interno em LED, que foi inspirado em relógios - "sofisticado por dentro e ao mesmo tempo simples de entender", diz Aiello.

O conceito naked foi altamente explorado com o uso de apenas seis componentes plásticos para cobrir o conjunto, sendo o maior deles o para-lama dianteiro. O tanque tem um grande recuo para perfeito encaixe das pernas do piloto, enquanto a traseira chama a atenção pelo suporte de placa fixado na balança monobraço, como na Ducati Scrambler Icon. Isso deixa a rabeta mais limpa, evidenciando seu formato minimalista e curto, com a lanterna em LED de formato semicircular. Apesar de ser uma "mil", a nova CB possui um conjunto compacto, que emana esportividade.

Uma vez montado, a posição é confortável. As costas ficam levemente flexionadas e as pedaleiras não são muito recuadas, oferecendo boa acomodação mesmo para diferentes biotipos. O banco não é exatamente baixo (830 mm), mas os pés chegam ao solo com facilidade (tenho 1,78 m) graças ao formato do banco mais esguio no centro. O espaço para a garupa é um mero toquinho de espuma, apenas para caronas rápidas - tanto que a Honda oferece uma cobertura plástica para deixar a CB1000R como monoposto. Aliás, há uma série de acessórios para incrementar a CB, como quick-shifter (que dispensa o uso da embreagem nas trocas de marcha), aquecedor de manoplas e uma pequena proteção aerodinâmica sobre o farol, entre outros itens. A Honda do Brasil diz, porém, que não irá oferecer todas essas opções, ao menos num primeiro momento.

Após uma breve explicação sobre os recursos da moto, saímos em direção à região da Toscana. A CB1000R oferece quatro modos de pilotagem, que interferem na resposta do acelerador (eletrônico), nível do controle de tração e freio-motor: Rain, Standard, Sport e User, este último customizável. O painel é uma tela LCD colorida sobre fundo escuro, fácil de ler e de usar pelos comandos das manoplas. Para minha alegria, o conta-giros voltou a ser redondo, que considero mais legal que aquele de barrinhas, além de haver um prático indicador de marcha no centro dele. O velocímetro tem números digitais em bom tamanho, para rápida leitura. 

Como esperado numa supernaked, o motor continua sendo a principal atração da CB1000R. O quatro cilindros de 998 cc teve a potência ampliada de 125 para 145 cv e o torque de 10,1 para 10,6 kgfm. Mais do que os números absolutos, no entanto, a engenharia da Honda revela que priorizou a entrega de força praticamente total em giros médios, ou seja, de 6 mil a 8 mil rpm, para respostas rápidas e lineares sem necessidade de "encher a mão" totalmente.

O resultado é uma moto forte, mas que não assusta, com respostas lineares e uma aceleração sem "socos" mesmo no modo Sport. O empurrão a cada girada de manete, no entanto, está garantido. A capacidade de retomada da CB1000R impressiona inclusive em marchas altas, e ela parece querer sempre mais e mais. Logo na entrada de uma auto-estrada, resolvo ver até onde vai a quarta marcha e... bom, ainda bem que a Polizia italiana nem me viu. Uma das coisas que instiga a acelerar o "quatro bocas" é o rosnado da admissão em giros médios, complementado pela já famosa sonoridade grave do milzão a plenos pulmões.

Na estrada aberta, o único desconforto fica por conta do vento contra o peito, que é uma característica das nakeds. É uma moto para tiros curtos, de preferência num trajeto sinuoso. A 120 km/h em sexta marcha, o motor gira ao redor das 5.000 rpm, mas fica pedindo mais o tempo todo - não estranhe de procurar uma "sétima marcha" no começo achando que ainda não está na marcha mais longa. Câmbio e embreagem, aliás, são irrepreensíveis. Manete leve (acionamento hidráulico) e fácil de dosar, e trocas de marcha rápidas e suaves, no padrão Honda.

Se tem uma coisa na Itália que lembra o Brasil, esta é a (má) qualidade do asfalto. Mesmo na auto-estrada era fácil encontrar remendos, o que já foi uma boa condição para ver como a CB1000R vai se comportar por aqui. Equipada com suspensões da Showa, de garfos invertidos na dianteira e monoamortecida na traseira, a supernaked roda com firmeza, mas longe de ser dura. Mesmo em pisos ondulados ela absorvia o que dava na medida do possível para uma moto que tem que se manter estável (bem) acima dos 200 km/h. Tanto na frente quanto atrás o conjunto pode ser regulado, mas o padrão de fábrica me pareceu adequado.

Quando pegamos a saída rumo às estradinhas tortuosas, aí a diversão ficou completa. Confesso até que gostaria que nosso guia puxasse a fila com um pouco mais de ímpeto, porque a CB1000R era feita para aquele caminho. Com motor de sobra, agilidade para mudar de direção e uma estabilidade que transmite confiança (mesmo nos bumps), o que não faltou foi curva em S, cotovelo travado (cheguei a reduzir para primeira marcha!) e belas paisagens para curtir. Mesmo as retas curtas entre uma curva e outra eram suficientes para o velocímetro mostrar três dígitos (os mais animados até deixavam a frente levantar), tamanha a capacidade de retomada do motor e, claro, de frenagem dos discos duplos na dianteira (310 mm) e simples na traseira (256 mm), com ABS. Às vezes deixava para frear dentro da curva só para ver o que acontecia, e a CB sempre respondia sem me dar sustos.

Nesse ritmo, já era noite quando chegamos na pequena cidade turística de Sovana. Um bom teste para o farol de LED (aprovado) e novamente para as suspensões (também aprovadas), agora no pavimento de pedras do vilarejo. No jantar, a deliciosa pizza italiana fechou com chave de ouro nosso primeiro dia de test-ride - no segundo assumi o comando da scooter-trail X-ADV 2018, da qual falarei numa próxima avaliação.   

Entre o tiramisu da sobremesa e o cafézinho, a conclusão é que o sucesso da CB1000R depende menos do produto e mais de como a Honda brasileira irá posicioná-la. Isso porque a concorrência é pesada e o preço será fator fundamental. Lembra que a big trail Africa Twin chegou custando mais do que devia e depois a marca acabou reajustando seu valor para R$ 10 mil a menos? Então, dessa vez isso não deve acontecer. Se vier ao redor dos R$ 50 mil, tem boas chances porque seria uma das mais acessíveis do segmento. Capisce, Honda?   

Por Daniel Messeder, de Roma - Itália

Fotos: Gustavo Epifânio e autor

Viagem a convite da Honda Motos do Brasil 

Honda CB1000R 2019