Comparativo híbrido vs. diesel: Qual Volvo XC60 é melhor?

Estamos presenciando uma grande mudança na indústria automobilística. Os motores a diesel, até então preferidos para equipar utilitários por aliar força e elevada autonomia, ficaram na berlinda após diversos escândalos envolvendo fraudes em emissões, que exacerbaram a dificuldade em transformá-lo em um combustível mais limpo. Ao mesmo tempo, a eletrificação caminha a passos largos, seja em modelos totalmente elétricos ou em híbridos, inclusive no Brasil. 

Leia também

Comparativo Volvo XC60 T5 R-Design x Audi Q5 Ambiente - Alto nível

Já dirigimos: Novo Volvo S60 mostra que SUVs não bastam

Prova deste fenômeno pode ser visto, por exemplo, na gama do Volvo XC60. SUV de luxo mais vendido do mercado nacional atualmente, ele é um dos modelos que já oferece as duas opções para o consumidor, além da versão puramente a gasolina. As versões a diesel e híbrida foram lançadas há pouco tempo por aqui e, para acirrar a competitividade interna, a diferença de preço entre elas varia de R$ 24 mil a apenas R$ 10 mil. Ficou na dúvida? Vamos resolver. 

Comprimindo dinossauros

O Volvo XC60 D5 é a versão diesel, que usa o motor D4204T23, um 2.0 de quatro cilindros com dois turbos ligados em série (sendo um deles variável) e sistema de ar comprimido injetado no rotor que ajuda a diminuir o turbo lag. São 235 cv e 48,9 kgfm de torque de 1.750 a 2.250 rpm, números de respeito considerando a sua litragem. Moderno, tem baixas emissões (de 147 a 158 g/km pelo Euro VI), é compacto e tem construção totalmente em alumínio. É ligado ao câmbio automático da Aisin de oito marchas com tração integral, sendo o eixo cardã e o diferencial traseiro controlados eletronicamente de acordo com a necessidade. 

O que chama a atenção é a suavidade de funcionamento. Não chega a ser tão "liso" quanto um motor gasolina, mas é mais contido que de outros SUVs a diesel que já testamos. Uma característica de motores a diesel de baixa cilindrada é certa demora para acordar. Mesmo com dois turbos e a injeção de ar para tirar o rotor da inércia, é perceptível que a força vem apenas perto das 2.000 rpm, e de uma vez só. Se estiver com o pé no fundo, é preciso "domar" a fera para não passar sobre o que estiver na frente. 

Abastecendo na tomada

O XC60 usa a mesma plataforma do XC90, a SPA. Nascida para a eletrificação, no T8 ela concentra as baterias entre os bancos dianteiros e no túnel central, enquanto o motor elétrico está no eixo traseiro. Na dianteira fica o motor 2.0 a gasolina, com injeção direta e admissão forçada por turbo e supercharger (compressor mecânico). Sozinho, rende 320 cv e 40,8 kgfm de torque. Com o motor elétrico (que entrega 88 cv e 24,5 kgfm de torque), que responde sob o código B4204T35, o XC60 passa a contar com 407 cv e brutais 65,3 kgfm de torque no total. E uma emissão de apenas 49 g/km. 

O XC60 T8 tem tração integral, mas o sistema é diferente do D5. No lugar do eixo cardã e da caixa de transferência, o motor elétrico faz o papel da tração traseira, enquanto o motor a combustão move as rodas dianteiras. O câmbio é o Aisin de oito marchas, mas com engates eletrônicos e uma bela alavanca de cristal no console central - o diesel tem uma alavanca tradicional - para ocupar menos espaço, justamente por causa das baterias ali instaladas. 

As baterias de 10,4 kWh dão uma autonomia totalmente elétrica de cerca de 45 km quando totalmente carregadas, algo que pode demorar duas horas em rede de 220V ou até sete em 110V residencial. As baterias também podem ser carregadas pelo motor a combustão. 

Jogo dos números

Em teoria, o conjunto híbrido larga na frente. Tem mais potência e torque cobrando apenas um pouco a mais por isso. Mas vamos com calma. Se você acha que o XC60 T8 será econômico como, por exemplo, um Toyota Prius, que tem um motor a combustão focado em eficiência energética (com ciclo de combustão Atkinson e menos potência por trabalhar em conjunto com um elétrico para complementar), o 2.0 turbo da Volvo segue caminho contrário, com alta potência específica. 

O T8 tem duas personalidades, mas para usar a melhor delas é preciso carregá-lo na tomada. Com 407 cv e 65,3 kgfm, acelera como um esportivo, andando na mesma tocada do Audi SQ5 e BMW X3 M40i, que custam quase R$ 400 mil. E ainda permite possível rodar na cidade sem a interferência do motor a combustão, apenas no modo elétrico, que tem o mesmo torque dos 1.6 THP, da PSA. É preciso, porém, adaptar em sua garagem uma tomada ou torre de recarga das baterias. Caso contrário, terá que conviver com o motor a combustão para fazer a recarga da bateria, o que acaba fazendo a tecnologia híbrida plug in perder o sentido. 

Com o motor a combustão tendo de recarregar as baterias para o uso híbrido, o consumo na cidade ficou em 10,5 km/l - melhor que os 9,8 km/l do D5. Este número pode ser bem maior, como já dito acima, se você tiver acesso a um ponto de recarga e rodar até 45 km em seu percurso diário, já que ele se locomove tranquilamente sem ligar o propulsor a gasolina. Mesmo a média combinada, porém, não é ruim. Mais uma vez comparando com o SQ5 e X3 M40i, o Volvo foi consideravelmente mais econômico - os alemães ficam na faixa dos 7 km/l com muito sacrifício. 

Todos os XC60 têm seletor de modo de condução. O que muda é a programação de cada um. O D5 oferece os modos Eco (deixa as respostas de acelerador, motor e câmbio focadas em consumo), Comfort (meio termo), Dynamic e Off Road, esta última mudando a programação inclusive do sistema de tração integral. No T8, as opções são mais amplas, com o Constant AWD (ativa os dois motores para trabalharem em conjunto em tempo integral), Pure (prioriza o uso do motor elétrico), Hybrid (procura o melhor compromisso entre eficiência, conforto e desempenho), Power (entrega o máximo de potência com os dois motores a pleno) e o Off Road. 

No uso diário, o T8 e o D5 são bem diferentes. O 2.0 turbodiesel tem funcionamento suave, porém há leves trancos nas trocas de marchas em algumas situações, principalmente nas acelerações. Neste ponto, o híbrido é bem mais confortável e silencioso, mesmo quando o motor a combustão está acionado e sob aceleração máxima. Outro ponto é a entrega de força, com linearidade bem maior no híbrido e, consequentemente, uma condução mais suave. Basta se acostumar com o pedal de freio "artificial", que funciona tipo liga e desliga. Isso porque ele atua de forma diferente do normal por conta do sistema regenerativo, e por não ter um motor a combustão o tempo todo para trabalhar com o servofreio tradicional. 

A vantagem do diesel aparece no ambiente rodoviário. Situação que naturalmente não é a favorita dos híbridos (o motor elétrico é exigido quase ao seu limite e "come" a bateria rapidamente), o D5 marcou consumo de 15,6 km/l, o que fornece uma autonomia de 1.107 km para o tanque de 71 litros - algo importante para quem usa o SUV em longos trajetos sem postos para reabastecimento. Enquanto isso, o T8 terá cerca de 770 km de autonomia, caso você não force o 2.0 turbo a recarregar as baterias no caminho, o que é feito através de um comando na central multimídia. Se houver esse tipo de recarga, a autonomia será consideravelmente reduzida. 

Em termos de espaço interno, a única diferença é que o console central invade mais a fileira traseira do híbrido pela presença das baterias. Fora isso, até o porta-malas mantém os 505 litros em ambas as variantes. O conforto ao rodar é diferente no T8 por conta das rodas de 21" da R-Design, que também conta com suspensão mais firme. Não há mudanças na calibração da direção elétrica ou nos componentes dos freios - a diferença de metragem nos testes seu deu pelos pneus mais largos e baixos do T8, já que ambos utilizam o mesmo conjunto de discos, pinças e pastilhas. 

Antes de concluir, vamos aos valores. A Volvo trabalha com a estratégia de importar apenas a versão topo do T8, a R-Design, por R$ 299.950. Além da tecnologia híbrida, o modelo tem condução semi-autônoma, sistema de som Harman Kardon, bancos elétricos com aquecimento e memória, faróis full-LED adaptativos, sistema multimídia de 12,3" com espelhamento de smartphones, painel de instrumentos digital de 9", rodas aro 21", tampa do porta-malas elétrica e até a chave com acabamento em couro. 

A D5 é vendida em duas versões: Momentum (usada em nosso teste) e Inscription, de R$ 275.950 e R$ 289.950, respectivamente. O pacote de equipamentos é menos completo que no T8 R-Design em ambos os casos. Mesmo assim, estamos falando de sistemas autônomos e sistema multimídia completo em todas elas, inclusive com o painel de instrumentos digital. Os pacotes de revisões são iguais, totalizando R$ 3.747 para as três primeiras (1 ano ou 10.000 km cada).

Conclusão

Mesmo um pouco mais caro, a melhor compra é o XC60 T8. Com a possibilidade de rodar até 45 km apenas no modo elétrico, é uma boa solução para os grandes centros urbanos se você tiver uma tomada à disposição (a Volvo entrega com o carro um carregador simples) e entrega desempenho de esportivo quando você desejar. Aliás, analisando tudo que ele oferece em termos de tecnologia e equipamentos, o T8 se torna uma das melhores opções na faixa dos R$ 300 mil do mercado brasileiro como um todo.

Já o XC60 D5 é mais recomendado para quem usará o SUV em viagens de longa distância e precisa da tração nas quatro rodas integralmente com eixo cardã, ou ainda não se sente confortável com o avanço dos eletrificados. No fim das contas, as duas versões realmente se completam e podem atender a públicos específicos. Pelo menos até a Volvo deixar de produzir motores a óleo... 

Fotos: Paulo Trindade e Leo Fortunatti (Motor1.com Brasil)

Fichas técnicas