Teste instrumentado Mitsubishi Eclipse Cross: O próximo catalano

Em 1989, nasceu o Mitsubishi Eclipse. Algumas unidades da primeira geração até foram vendidas no Brasil mas em 1994 a segunda geração foi lançada e, essa sim, ficou mais popular a ponto de tornar-se objeto de desejo dos anos 1990. Com a febre do primeiro Velozes e Furiosos (quem não lembra do Eclipse verde de Brian O'Connor?), evoluiu para carro de coleção. Só que, em 2012, já na quarta geração e não tão popular, deixou de ser produzido. 

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A homenagem a esta lenda veio em forma de SUV. O Eclipse Cross, por enquanto importado do Japão mas já em processo para produção em Catalão (GO) no segundo semestre de 2019, fica posicionado entre o ASX e o Outlander, que foram renovados recentemente. Mas mesmo com motor turbo e tração integral, é uma boa forma de homenagear um coupé esportivo?

Embora a plataforma do Eclipse Cross seja a mesma do ASX (a GS, que foi compartilhada até com a PSA e Chrysler, utilizada no Jeep Compass da geração anterior, pré-FCA), não podemos dizer o mesmo do conjunto mecânico, e isso é bom. Ele estreia o motor 1.5 turbo (4B40) da empresa, um moderno 4 cilindros com dupla injeção (direta e indireta), variador de fase nos comandos de admissão e escape, e turbo. São 165 cv e 25,5 kgfm de torque de 2.000 a 3.500 rpm. Trabalhando com ele está um novo câmbio CVT com simulação de oito marchas, bem diferente do conjunto do ASX e seu 2.0 aspirado e câmbio CVT já antigo em concepção e funcionamento. 

O visual do Eclipse Cross é bem agressivo. Pessoalmente, chama a atenção a dianteira com faróis finos e as grandes peças auxiliares, que concentram as setas e faróis de neblina. A traseira é quem não conversa tanto com a dianteira, mesmo com o vidro traseiro em duas partes, que a marca diz lembrar o clássico aerofólio dos Eclipse, e um corte reto vindo do teto com caimento baixo. E não, a visão da traseira por dentro não é prejudicada. É realmente como se houvesse um aerofólio ali, diferente do que acontecia, por exemplo, com o Citroën C4 VTR. 

O posicionamento acima do ASX é por preço e equipamentos. Em porte, tem quase as mesmas medidas do seu irmão já brasileiro, com 45 mm a mais de comprimento, 5 mm a menos de largura, 50 mm a mais de altura e o mesmo entre-eixos de 2.670 mm. No porta-malas, 341 litros, menos que os 415 do ASX, justamente pelo teto baixo (a medida é feita até o fim do encosto do banco, mais baixo. A suspensão é independente nas quatro rodas, com acerto específico para o mercado brasileiro, e freios a disco nas quatro rodas, ventilados na dianteira e sólidos na traseira.

Testamos o ASX recentemente, então está bem fresco em nossas mentes e podemos dizer claramente que as semelhanças entre ele e o Eclipse Cross acabam aqui. Por dentro, apenas o volante e alguns comandos (vidros elétricos e alavancas de seta e limpadores) são idênticos, com o Eclipse Cross mostrando plásticos melhores e acabamento mais esmerado - que esperamos que se mantenham assim na versão nacional. A central multimídia é a mesma utilizada na picape L200 Sport, com software Android que conhecemos bem de modelos da Nissan, inclusive com Apple CarPlay e Android Auto.

O Eclipse Cross vem com um pacote interessante de tecnologias de condução, como aviso de colisão frontal com frenagem automática, detector de ponto cego com alerta sonoro (extremamente importante, já que os retrovisores externos são bem ruins de visibilidade), piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa e um sistema que evita acelerações que o carro possa considerar acidental quando estiver estacionado e engatado. Controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, alerta de tráfego traseiro e sete airbags (frontais, laterais, cortina e de joelho para o motorista) completam os sistemas de segurança de série nesta versão HPE-S. 

Outro ponto bom do Eclipse Cross é que ele é bem diferente do ASX ao ser dirigido. O câmbio CVT não é aquele que aponta para rotações altas a todo momento, com a capacidade inclusive de simular trocas, e aproveita a força do motor turbo. Na cidade e estrada responde bem, ainda mais quando apertamos mais o acelerador. Pode não parecer no uso, mas acelera de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos - 1 segundo a menos que o ASX 2.0 de 170 cv e 23 kgfm de torque. 

A suspensão é um ponto de discussão do Eclipse Cross. Não bate seco, mas tem leves batidas em buracos e, com foco em conforto, a traseira tem ajuste menos firme que a dianteira, o que causa um balanço quando se passa em ondulações em altas velocidades - comum em rodovias. Os freios merecem aplausos, com 100 a 0 km/h em 40,2 metros, uma boa metragem pelo seu porte e quase 5 metros antes que o ASX registrou em nosso teste. O consumo está dentro da média do segmento, mas poderia ser melhor considerando seu motor moderno e CVT de nova geração. Não ser flex também é ruim na visão do mercado. 

O Eclipse Cross com tração integral (a S-AWC, mesma do Lancer Evolution X) na versão única HPE-S custa R$ 155.990. É uma diferença justificável para a HPE-S 4x2, que está tabelado em R$ 149.990 e isso explica a Mitsubishi acreditar que ele responderá a 60% das 300 unidades que ela espera vender por mês. Para atrair os clientes, além dos já citados itens, a marca japonesa apela ao teto-solar duplo, faróis e lanternas em LED, rodas de 18", Head-Up Display, sistema autohold, freio de estacionamento elétrico, banco do motorista elétrico e chave presencial para abertura de portas e partida. 

Se eu fosse o Eclipse, ia me sentir honrado em ser homenageado depois de tantos anos. Mas precisava ser um SUV? Ao menos, ele é bom de andar, traz o novo e bom motor turbo da Mitsubishi, e um bem preenchido pacote de equipamentos. Resta esperar por versões mais acessíveis com a nacionalização para realmente fazer a diferença no segmento. 

Fotos: divulgação

Ficha técnica - Mitsubishi Eclipse Cross HPE-S S-AWC