Primeiras impressões Ford Ka e Ka Sedan 2019: Demanda atendida

Demorou, mas enfim a Ford lança o Ka com câmbio automático - e não estamos falando da versão aventureira FreeStyle. Agora tanto o hatch "normal" quanto o sedã podem ser equipados com a transmissão e motor vindos do EcoSport 1.5 AT. A boa notícia é que a marca do oval azul resolveu compensar a demora com uma oferta maciça do novo câmbio, sendo oferecido desde a versão intermediária SE. Na outra ponta da tabela, temos a estreia da versão de topo Titanium, que chega com a missão de colocar o Ka numa faixa mais alta da tabela de compactos e substituir, de certa forma, o Fiesta - que não acompanhou a nova geração europeia e atualmente vende menos que a Ranger. 

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O que é?

Assim como aconteceu com o EcoSport, o Ka 2019 mudou mais do que aparenta. Por fora, apenas os para-choques com um "C" nas pontas e as calotas (ou rodas de liga) de algumas versões identificam a linha renovada. O que mais interessa está por debaixo da carroceria. Aliás, já começa por ela. Aplicações de aço de alta resistência em pontos-chave da estrutura e reforços adicionais nos pilares e no teto, além do aumento da espessura do aço em até 1,2 mm, ampliaram a rigidez torcional do Ka em 5,3% na versão hatch e 9,2% na sedã, contribuindo para apagar a nota zero no teste de impacto lateral do Latin NCAP e, de quebra, reduzir o ruído e a vibração na cabine. Sob o capô, o Ka passa a ser equipado somente com motores 3-cilindros. 

A versão 1.0 segue com o propulsor de 85 cv e 10,7 kgfm, mas ganhou o novo câmbio manual MX65 no lugar do antigo IB5, ambos de 5 marchas. Já os modelos 1.5 aposentam o Sigma de 4 cilindros em favor do novo Dragon de 3 cilindros, com comando duplo variável e rendimento de 136 cv e 16,1 kgfm de torque (ganho de 26 cv e 1,2 kgfm), além do menor consumo. Ele será oferecido com câmbio manual (MX65) ou automático (6F15) nas versões SE, SE Plus e FreeStyle, e somente automático na Titanium. O sedã seguirá o mesmo esquema, mas com a configuração SEL no lugar da FreeStyle do hatch. 

Conforme já havíamos visto no FreeStyle, as mudanças internas foram tímidas. O plástico rígido segue dominando o ambiente, assim como as falhas de montagem e os deslizes de qualidade (como o painel de porta que "infla" ao abrirmos a janela), um aspecto no qual o Ka segue abaixo dos concorrentes. O novo Titanium tenta amenizar a simplicidade com detalhes em black piano, bancos de couro e até botão de partida com chave presencial, além de um visor maior para o computador de bordo no quadro de instrumentos. A nova versão top também é a que chama mais atenção por fora, com a grade estilo "diamante" e as rodas de liga raiadas (embora mantenham o aro 15" dos demais modelos).

Além do câmbio automático, a Ford também deseja popularizar a central multimídia Sync 3 na linha Ka. Para isso, o equipamento com tela de 6,5" e conexões Apple CarPlay e Android Auto será item de série a partir da versão intermediária SE Plus, e custará R$ 2.500 como opcional na SE - que de série traz um novo rádio com o My Ford Dock (aquele suporte para celular no alto do painel do tipo "boca de jacaré"). 

Por fim, a engenharia aproveitou para fazer um novo acerto de suspensão e direção, com a missão de melhorar o conforto e ao mesmo tempo a dirigibilidade. E, para provar que fez bem feito, a Ford levou o Ka para a pista do autódromo Velo Città junto dos rivais Onix e HB20, enquanto o sedã teve a companhia de Prisma e HB20S. Foi uma tarde animada...

Como anda?

Saímos de um hotel em Campinas (SP) rumo ao Velo Città, cerca de 100 km distante, no novo Sedan Titanium. Apesar das melhorias, o acabamento não convence para um carro que vai custar mais de R$ 70 mil, mas em movimento as evoluções são rapidamente notadas. O Ka está mais silencioso e transmite maior solidez ao passar por imperfeições, graças à carroceria mais rígida. O câmbio automático tem passagens suaves e o motor 1.5 responde bem em baixas e médias rotações, entregando 89% de seu torque logo a 1.500 rpm. A transmissão também pareceu estar bem casada ao propulsor, com reduções rápidas e no momento correto, sem precisarmos pressionar o acelerador a fundo mesmo em aclives. 

Na estrada, o Ka transmite maior segurança devido ao volante mais firme (a direção elétrica foi recalibrada para ficar 24% mais pesada no centro) e a suspensão, que já era boa, parece ter recebido um tiquinho a mais de carga nos amortecedores, para segurar melhor a carroceria em ventos laterais e curvas. Nesta versão, o controle de estabilidade com assistente de partida em rampa é de série, bem como os 6 airbags (sendo os laterais e de cortina uma novidade da linha 2019). 

Ainda não pudemos realizar nossas medições instrumentadas de desempenho e consumo, mas, na estrada, aproveitamos para registrar a média de 12 km/l com etanol pelo computador de bordo, rodando a cerca de 120 km/h. 

Uma vez na pista, a sequência foi a seguinte:   

Hatch 1.0: o motor de 85 cv segue como um dos mais espertos entre os "mil" aspirados, enquanto o novo câmbio tem engates mais leves e curtos que o anterior, deixando as trocas mais rápidas. Pode até garantir leve melhora no desempenho, nas arrancadas, e talvez no consumo, por pesar menos que a antiga caixa IB5. Mas certamente vai entregar maior conforto no trânsito. Diante de Onix e HB20, mostrou o maior fôlego no trecho em subida do autódromo, além de ter a direção mais firme (junto do Onix) e a melhor estabilidade. O Hyundai deixa a desejar pela direção muito leve e suspensão macia demais.

Hatch 1.5 AT: tem os mesmos predicados de suspensão e direção do 1.0, sendo o mais equilibrado do trio. Mas o HB20 1.6 parece ter um pouco mais de motor em determinadas situações, mesmo sendo menos potente (128 cv versus 136 cv). Anda sem dificuldades na frente do Onix 1.4 AT (106 cv), que é salvo pelo bom câmbio e suspensão firme. O Hyundai repete o comportamento do 1.0, "pedindo" suspensão e direção mais firmes, além de ter o pedal de freio mais sensível.   

Sedan 1.5 AT: a traseira saliente praticamente não interfere na dinâmica do Ka, novamente mostrando uma condução obediente e equilibrada. Disputa com o HB20S as melhores respostas de motor, mas o Hyundai peca na dinâmica, tendo a traseira mais "solta" entre todos os carros que estavam na pista. O Prisma segue o Ka, com pouca diferença em relação ao hatch do qual deriva, mas fica para trás pelo motor mais fraco. 

Apesar da experiência divertida, é óbvio que isso era um jogo de cartas marcadas: a Ford não colocaria os rivais na pista se soubesse que o Ka não iria ser o melhor. A marca diz que é para reforçar o DNA dela de acerto dinâmico, o que de fato pode ser percebido ao volante. Em resumo, o Ka 1.0 fica mais competitivo e o novo 1.5 AT entra na briga pelos 20% de vendas que o Ka ainda não disputava - ou seja, a faixa superior do mercado de compactos onde estão as versões automáticas dos concorrentes.   

Quanto custa?

Na apresentação do FreeStyle, a Ford já havia dito que a versão de entrada 1.0 S custaria R$ 45.490, vindo de série com ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos na dianteira, banco do motorista com ajuste de altura, trava elétrica e computador de bordo. Para ter o rádio com Bluetooth e suporte para celular, além das maçanetas e retrovisores pintados, é preciso levar a SE, por R$ 500 extras - diferença que dá a entender que a Ford criou a versão S apenas para frotistas. A central multimídia vem no SE Plus, de R$ 48.490, acompanhada de rodas aro 15", vidros elétricos traseiros, sensor de estacionamento, retrovisor elétrico e duas entradas USB iluminadas. 

As mesmas configurações se repetem no motor 1.5, cobrando R$ 6 mil extras pelo propulsor mais forte e outros R$ 4.500 pela transmissão automática. Já a versão Titanium acrescenta nada menos que R$ 10 mil sobre a 1.5 SE Plus, tendo como exclusividades a chave presencial, botão de partida, bancos de couro, rodas de liga com desenho raiado, airbags laterais e de cortina (somando 6 bolsas com as frontais obrigatórias), câmera de ré e controle de estabilidade (ESP), num total de R$ 68.990. Uma pena que a Ford tenha tratado os itens de segurança como luxo, só oferecendo-os nos modelos mais caros. Com a linha 2019, o ESP deixa de ser oferecido no Ka 1.0, que antes trazia o item de série na versão SEL.   

Para o Ka Sedan, a única diferença fica por conta da versão 1.5 SEL, que ocupa a posição de modelo manual topo de linha, trazendo bancos parcialmente de couro, ESP, 6 airbags e câmera de ré (mesmo pacote do hatch FreeStyle manual). Veja a tabela completa de preços abaixo:  

Conclusão 

Nos últimos meses o Ka tem sido uma ameaça real à segunda colocação em vendas do HB20 - somando os sedãs, por sinal, o compacto da Ford já passou o Hyundai no acumulado de 2018. A reestilização foi sutil no estilo, mas convincente na mecânica e finalmente trouxe a opção sem embreagem por um preço competitivo ao dos concorrentes (mesmo na cara versão Titanium), podendo também conquistar compradores dos líderes Onix e Prisma. O único problema é que o Ka 2019 tem que ganhar mercado rápido, pois as novas gerações dos compactos da Chevrolet e Hyundai chegam no máximo em 2020 e deverão mudar o cenário novamente. 

Fotos: Daniel Messeder, Motor1.com - Proibida reprodução sem autorização prévia

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