Comparativo VW Virtus Highline TSI x Chevrolet Cobalt Elite - Obrigado pelas referências

Podem falar o que for sobre seu desenho, mas o Chevrolet Cobalt sempre foi uma das referências em espaço interno. Se ser atraente no estilo não era sua principal qualidade, ele fez a alegria de muitas famílias e profissionais do transporte que estavam interessados em espaço e conforto sem pagar por um sedã médio. Mas agora existe o Volkswagen Virtus, que também tem o que as famílias mais querem e agrada aos olhos de quem vê - ao menos a maioria -, sem falar no projeto moderno. 

Neste encontro de gerações, trouxemos as versões topo de linha de cada um. O novato Virtus vem à luta com a versão Highline, equipada com o motor 1.0 TSI e câmbio automático de 6 marchas, enquanto o veterano Cobalt se apresenta na versão Elite, com motor 1.8 aspirado e câmbio automático de 6 marchas. Acha que, por ser mais moderno, o Volkswagen teve vida tranquila neste comparativo? Nem tanto...

Espaço e praticidade

Conheço pessoas que trocaram hatches médios importados usados em um Cobalt zero. O motivo? A família aumentou (junto com as despesas) e a grana não, então o Chevrolet era uma das poucas opções com espaço e porta-malas para comportar a prole e por um preço que os pais conseguiam pagar. De fato, o Cobalt acabou criando uma sub-categoria dentro dos sedãs (a compacto-médio, com quase 4,5 metros de comprimento) e se tornou referência na relação custo x espaço. A VW nunca vai admitir, mas é exatamente a fórmula usada no Virtus. 

Em medidas, ambos têm o quase mesmo comprimento, porém o entre-eixos do Volkswagen é 3 cm maior. Na prática, o Cobalt é mais espaçoso, principalmente na largura do banco traseiro. Isso porque, como o assento é mais alto e menos inclinado, as pernas ficam menos flexionadas e os joelhos menos levantados que no VW. Outra vantagem do GM é no espaço para os ombros, que acomoda melhor três pessoas que o Virtus. O mesmo vale para a altura, já que o perfil de "coupé" de caimento do teto do VW prejudica o espaço para cabeça. Mas o espaço para as pernas do novato também é excelente. 

No porta-malas, mais uma vitória para o Cobalt. São 563 litros contra 521 do VW, com maior diferença na largura. Ambos têm abertura ampla da tampa, mas a do Virtus é mais leve e, quando destravada pelo comando da chave, abre automaticamente. No Cobalt, após destravado, precisa de um "puxão" para abrir. 

No entanto, ainda bem que o Virtus não seguiu o Cobalt em ergonomia e posição de dirigir. O GM adota uma posição bem alta (mesmo defeito do Onix e Prisma), com bancos menores na dianteira e com baixa variação na regulagem de altura. Por outro lado, o Virtus pode ser conduzido em posição bem baixa, mas a grande variação de altura pode elevar o banco para o mesmo patamar do seu concorrente, se o motorista assim desejar. 

Ambos possuem centrais multimídia com espelhamento de smartphones (Apple CarPlay e Android Auto), com boas respostas aos comandos (inclusive no volante) e qualidade de som, porém a posição baixa do sistema do Cobalt prejudica a visualização e a tela do Virtus é maior (8" contra 7") e mais completa, inclusive com a opção de configurar o painel de instrumentos, também digital. Falha no GM é a ausência do terceiro cinto de segurança com 3 pontos, ficando para o passageiro central apenas a fita abdominal. Fixação Isofix para assentos infantis é item de série nos dois sedãs. 

Acabamento e equipamentos

Nenhum dos dois se destaca quando falamos em acabamento. O Virtus, mesmo na versão Highline, adota plástico rígido por toda a cabine, com toques de tecido nas portas e uma faixa em prata brilhante no painel. É bonito, porém, como no Polo, fica atrás de concorrentes, como o novo Fiat Cronos. Já o Cobalt, que nasceu para ser barato, se assemelha bastante na qualidade de materiais ao Virtus, mas não agrada o olhar em termos de design interno. Por outro lado, o Chevrolet traz bancos em couro de série na versão Elite, enquanto o Virtus os cobra como opcional. 

Tirando isso, o Cobalt perde em equipamentos. Ele vem com direção elétrica, ar-condicionado analógico, vidros, travas e espelhos elétricos, sistema multimídia MyLink2, serviço OnStar, alerta de pressão dos pneus, computador de bordo, piloto automático, rodas de 15", faróis de neblina, coluna de direção e banco do motorista com regulagem de altura, Isofix no banco traseiro, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, acabamento em couro (bancos, volante e manopla do câmbio) e sensores de luz e chuva. Airbags são apenas os frontais, assim como a presença apenas do ABS, sem ESP. 

Se é consideravelmente mais caro (falaremos em valores daqui a pouco), o Virtus é bem mais completo. Além de tudo o que o Cobalt traz, adiciona airbags laterais, controles de tração e estabilidade, diferencial blocante eletrônico, ar-condicionado digital, assistente de partida em rampas, abertura de portas e partida com chave presencial, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade e rodas de 16". Bancos em couro, painel de instrumentos digital, central multimídia com tela de 8" (de série são 7"), rodas de 17", câmera de ré, sensor de estacionamento dianteiro, sensores de chuva e luz, retrovisor fotocrômico e o banco dianteiro do passageiro com rebatimento total são opcionais. 

Ao volante

As semelhanças entre Virtus e Cobalt acabam por aqui. Se você leu as primeiras impressões do VW (se não leu, clique aqui), sabe que o sedã é melhor de dirigir que o próprio Polo. Com entre-eixos e balanço traseiro mais longos, além de molas e amortecedores recalibrados, o sedã é mais prazeroso, seja rodando na cidade, na estrada ou, para quem gosta, fazendo curvas. Colabora a posição de dirigir característica dos modelos da plataforma MQB, com pedais e volante alinhados, e um banco com regulagem de altura bem ampla. O mesmo vale para a coluna de direção, regulável em altura e profundidade. 

O Cobalt é um cara (bem) mais conservador. Parece pensado justamente para o público que foca em um sedã, já em uma fase de vida que prioriza outras coisas que não uma condução esportiva. O banco do motorista, mesmo com regulagem de altura, ainda é bem alto e, se você tiver uma estatura maior, terá problemas com o teto. Além disso, com assento menor, cansa quando se passa mais tempo ao volante. 

O perfil conservador do Cobalt se reflete ao dirigir. Mas sou obrigado a assumir que o trabalho de engenharia feito no 1.8 aspirado (derivado do 1.6 do antigo Corsa) impressiona. Em 2016, junto com os 1.0 e 1.4, o 1.8 ganhou novos anéis, pistões e bielas, lubrificante mais fino, melhorias no ajuste da injeção eletrônica, além de mudanças no sistema de arrefecimento e geração de energia. Chegou aos 111 cv de potência e 17,7 kgfm de torque.

Observe na ficha técnica que o pico de torque ocorre a 2.600 rpm. Aos que gostam de sentir uma entrega de força linear e sem precisar esticar as marchas, o Cobalt é um agradável companheiro. O próprio câmbio, com trocas bem suaves, sabe disso e trabalha a maior parte do tempo a, no máximo, 3.000 rpm - a não ser quando pisamos mais fundo no acelerador. Porém, em altas rotações, a vibração do motor invade a cabine e causa desconforto. 

O "garotão" Virtus também tem bastante torque em baixas rotações, graças ao seu motor 1.0 turbo de 3 cilindros que gera 128 cv e 20,4 kgfm de torque. Porém, se colocarmos eles lado a lado em uma arrancada, o Cobalt chega a pular na frente, sendo ultrapassado pelo VW após os 80 km/h. Isso acontece porque as respostas do câmbio do Virtus são mais lentas (além de ter um tranco chato quando passa de primeira para segunda em baixa velocidade), além da natural demora para o turbo "acordar" o motor. Nas retomadas, o veterano chega a ser mais rápido na prova de 40 a 100 km/h, mas fica para trás na de 80 a 120 km/h. Só que, para isso, bebe consideravelmente mais, com médias de 6,1 km/l (8,5 km/l do Virtus) e 10,4 km/l na estrada (12,5 km/l do VW). É o poder da menor cilindrada, um cilindro a menos e da injeção direta.

Mas o Cobalt não consegue chegar perto do Virtus quando aparece uma curva. Mesmo após ter a suspensão recalibrada (molas e amortecedores mais rígidos) e ganhar uma nova caixa de direção mais direta, ainda não consegue a estabilidade de projetos mais modernos. É bom, se considerar seu porte, além de bastante confortável, mas chega ao limite, principalmente da dianteira, bem antes que o Virtus. Além disso, o VW traz controles de estabilidade e o diferencial blocante, que eleva ainda mais o poder de entrar em curvas rápidas. Por outro lado, o Chevrolet é mais confortável em piso ruim, tanto pela suspensão quanto pelo perfil mais alto dos pneus em rodas de 15" (contra as 17" opcionais do rival). 

Mas a maior deficiência do Cobalt está nos freios. Em uso normal, nas ruas, já tinha percebido que o Chevrolet parecia pesado para o pequeno conjunto de discos na dianteira e tambor na traseira, e passava a impressão que perdia eficiência muito facilmente com temperatura. Na pista de testes, confirmei tal teoria. Nem tanto pela metragem considerada para a tabela abaixo, mas pelo aumento que tiveram após algumas passagens e por ter que deixar esfriar por um tempo antes de começar. Apenas com as leves frenagens após os testes de aceleração, o pedal perdeu a ação e o mesmo se repetiu após duas frenagens fortes. Raramente isso acontece, mas pode ter sido um problema da unidade avaliada, pois não percebemos o problema em outros Cobalt testados anteriormente.

Compra e manutenção

Menos equipado, o Cobalt é mais barato mesmo nesta versão Elite. Cobra R$ 73.890, contra os R$ 79.990 do Virtus Highline. Quer o VW com o belo painel de TFT, central multimídia de 8" e outros opcionais como o testado? Prepare para deixar R$ 85.590 na concessionária, valor que já o aproxima de alguns sedãs médios. Mais equipado e moderno? Sim. Mas cobra por isso. 

Na hora da manutenção, vantagem dupla para o Virtus. Além de ter as revisões mais baratas, a linha Highline do Polo e do sedã tem as três primeiras revisões embutidas no valor do carro, tanto para peças quanto para a mão-de-obra dos serviços básicos planejados. 

Conclusão

O Chevrolet Cobalt ainda merece respeito. Afinal, enfrentar um novo oponente mais moderno, com projeto global, e ainda assim conseguir se destacar em pontos que o público de sedãs valoriza não é uma tarefa para qualquer um. Mas o Virtus é o vencedor, mesmo sendo mais caro. Compensa pelos equipamentos, mecânica mais eficiente, mais segurança e dirigibilidade. Agora, é esperar para ver como será o embate do VW contra o também novo Fiat Cronos e o renovado Honda City, que chegam em breve.

Fotos: Mario Villaescusa

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