Primeiras Impressões - Honda Civic Si 2018 - O sopro que faltava

Assim que me acomodei no banco tipo concha do novo Si, logo me lembrei do nosso especial de esportivos que reuniu a geração anterior do cupê da Honda contra os principais rivais para uma divertida manhã na tortuosa Estrada dos Romeiros. Na ocasião, o Si foi o preferido de quase todos os avaliadores envolvidos, principalmente por conta da diversão ao volante, mesmo não tendo a pegada dos concorrentes turbinados. O cenário agora é a pista de Sodegaura, a cerca de 70 km de Tóquio, onde Motor1 Brasil teve a oportunidade de ser uma das primeiras mídias nacionais a colocar as mãos na nova geração do Si. Desta vez com turbo. 

O que é?

Versão cupê da décima geração do Civic, o modelo de 2 portas tem design ainda mais invocado que o do sedã. O destaque, claro, fica por conta da traseira curta e com um grande aerofólio que acompanha o desenho das lanternas. Para completar, a Honda posicionou a estilosa saída de escape no centro do carro. Se a dianteira do Civic "comum" já era esportiva, a traseira compacta fechou o pacote que o Si precisava. Na América do Norte a Honda oferece o Si também na versão sedã, mas para o Brasil ele virá exclusivamente no modelo cupê. A ideia, acertada, é destacá-lo do sedã feito em Sumaré (SP). 

Internamente o Si segue a escola do modelo anterior, sem grande refino no acabamento, apenas com visual mais esportivo. A iluminação do painel e multimídia troca o azul do Civic comum pelo vermelho, enquanto os pedais e manopla do câmbio são de alumínio. Ar digital de duas zonas e freio de estacionamento elétrico são novidades em termos de equipamentos. Os bancos mantêm o formato concha do Si anterior e, assim como antes, ficam devendo forração mais sofisticada. Do jeito que está, parece simples demais para o preço que o carro vai custar. De resto, materiais e montagem seguem o nível do Civic nacional. 

Se a cabine não surpreende, o motor também já é conhecido dos brasileiros. Trata-se do novo 1.5 turbo com injeção direta que equipa a versão Touring do sedã, com modificações para render mais. Assim, a potência salta dos 173 para 208 cv, enquanto o torque pula de 22,4 para 26,5 kgfm. No Si anterior, que tinha motor 2.4 aspirado, eram 206 cv e 23,9 kgfm a 4.400 rpm. Ou seja, o novo tem apenas 2 cv e 2,6 kgfm extras, mas essa força surge logo a 2.100 rpm e se mantém até 5.000 rpm. A desvantagem, no caso do 1.5 turbinado, é que o Si perdeu aquele motor girador das gerações anteriores - agora o limite de giros do propulsor é de "apenas" 6.500 rpm. O antigo Si nacional tinha um 2.0 que passava dos 8 mil giros.

Característica mantida dos Si foi o câmbio manual de 6 marchas, que segundo a Honda teve os engates encurtados em 10%. Ainda não foi desta vez que a marca passou a oferecer uma versão automática ou automatizada de dupla embreagem para seu esportivo, o que poderia ampliar o mercado do modelo. Mas é a filosofia da casa para carros esporte, que também se repete no endiabrado Civic Type R. Esportivo Honda sem pedal de embreagem? Somente o supercarro NSX.

Em relação ao Civic Touring, o Si ganhou discos de freio dianteiros maiores, suspensão mais rígida (30% na dianteira e 60% a mais na traseira) e buchas sólidas na dianteira e traseira, além de braços de controle ultra rígidos na dianteira, vindos do Type R. Pela primeira vez há dois modos de condução, Normal e Sport, que variam rigidez da suspensão (os amortecedores são adaptativos) e o peso da direção, que originalmente já é mais firme que a do Touring. 

Para valorizar a agilidade, o Si coupé ficou menor e mais leve nesta geração. Mede 4,50 metros comprimento (5 cm a menos) e pesa 1.310 kg (contra 1.359 kg do anterior). Em compensação, a distância entre-eixos aumentou de 2,62 m para 2,70 m (mesma do Civic sedã), com ganhos na estabilidade em altas velocidades e também no espaço para as pernas no banco traseiro. Já o porta-malas praticamente manteve o tamanho: 337 litros contra 330 de antes.    

Como anda?

Para este primeiro contato com o novo Si a Honda nos levou até o autódromo de Sodegaura Forest, uma pista privada com 2,4 km e 14 curvas - na medida para saborear as reações do cupê numa tocada esportiva. Com apenas 4 voltas no Si (mais 6 no Type R e 4 no NSX, que falaremos a respeito em outra oportunidade), o jeito foi chegar já "socando a bota". E a primeira coisa que notei foi como é fácil tocar o Si rápido, assim como era na geração anterior. 

Um pouco daquela coisa lúdica de levar as rotações às alturas se perdeu no novo Si, mas em compensação a resposta do acelerador está mais contundente desde baixos giros - mérito do turbo. Não é mais preciso esperar o motor "encher" para o Civic mostrar a que veio. É verdade também que não há mais o mesmo ronco do anterior, mas o escape ainda emite um som agradável para um motor turbo. 

À minha frente, o instrutor num Type R parecia não querer deixar o Si mostrar todo seu potencial, então comecei a cutucá-lo para acelerar mais - no que fui atendido apenas poucas vezes. O jeito então foi dar um pouco de espaço e deixar para chegar mais forte nas entradas de curva. O Si continua com uma direção bastante direta e comunicativa, o que ajuda a apontar a dianteira onde se quer. Também é possível sentir bem as informações do piso, aumentando a confiança. Como havia chovido na manhã do teste, a pista estava com alguns trechos molhados e, na parte de relevo, com poças suficientemente grandes para fazer o carro deslizar. 

Foi o tempero perfeito para provar o equilíbrio do Si, que não perdia a compostura mesmo quando entrava no piso escorregadio em velocidade. Uma leve saída de frente era facilmente corrigida pela direção rápida, enquanto os freios mostraram boa mordida e pedal firme, além de nenhum sinal de fading - mesmo sendo usado direto por um grupo de jornalistas. Evoluída no novo Civic, a dinâmica ficou ainda mais apurada no Si, com baixíssima inclinação da carroceria nas curvas e desvios, além de movimentos longitudinais muito controlados. Ajudam também as rodas aro 18" com largos pneus 235/40, que mostraram boa aderência no circuito. Outro ponto alto é o câmbio, que já era ótimo, e agora está com os engates ainda mais fáceis e precisos (além de curtos), com a alavanca quase sendo "puxada" para a marcha seguinte. Por sua vez, a embreagem manteve o pedal leve e com boa sensibilidade.

Em resumo: se a gente já gostava do Si anterior (lembra do especial de esportivos que comentei?), o novo tem tudo para manter a escrita. Ganhou a força que faltava em baixa e uma dirigibilidade ainda mais fácil e divertida. Esperamos apenas que a Honda do Brasil não invente de aumentar a altura da suspensão como fez no modelo anterior, sob pena de prejudicar o estilo e também a ótima estabilidade do cupê. 

Quanto custa?

Apesar do pouco tempo ao volante, ficou clara a evolução do Si. Precisaremos esperar nosso teste instrumentado para sabermos exatamente se ele ficou mais rápido nas acelerações, mas nas retomadas é quase certo que os tempos serão reduzidos. Também é notável a melhora dos freios, enquanto a suspensão e a direção, que já eram afiadas, foram ainda mais aprimoradas. A questão é que, em se tratando de mercado brasileiro, o novo Si terá um público bem específico. 

Preços ainda não foram definidos, pois o carro só chega no fim do primeiro semestre do próximo ano - virá importado do Canadá. Mas, pelas nossas conversas com o pessoal da Honda, não espere nada abaixo de R$ 150 mil (talvez até um pouco mais), grana suficiente para levar um VW Golf GTI com motor 2.0 turbo, câmbio automatizado DSG e mais equipamentos (o preço dele parte de R$ 132.250). Até a chegada do Si, porém, o Golf terá passado por uma leve reestilização e também pode sofrer alteração nos preços. 

De todo modo, não deixa de ser reconfortante saber que a Honda não vai abandonar o segmento dos esportivos no Brasil. Com o Si a caminho, agora nos resta sonhar com a vinda também do Type R! 

Por Daniel Messeder, de Tóquio

Viagem a convite da Anfavea       

Honda Civic Si 2018