Já dirigimos Honda Accord - Deixe o SUV de lado

– Bretton Woods, New Hampshire

A ideia de que os norte-americanos não estão comprando mais os sedãs é, francamente, falsa. Enquanto uma leitura rápida das tendências te diria que os SUVs e crossovers ainda estão ficando mais populares, é um erro entender isso como o fim dos sedãs médios e grandes. A Honda vendeu 345,225 unidades do Accord nos EUA ao longo de 2016 - pouco menos do que os 388,618 Toyota Camry comercializados no mesmo período - o que é uma quantidade enorme.

E dizer que é de extrema importância para a Honda acertar na nova geração do Accord é um enorme eufemismo.

Nada disto estava na minha mente enquanto eu reduzia da quarta para a terceira marcha, abrindo um pouco mais a curva com Accord Sport 2.0 turbo para poder acertar o apex da brilhante e pequena estrada em New Hampshire. Viro um pouco o volante e estou olhando o limite da curva; Flexiono o pé direito e sinto o torque aumentar, enquanto a floresta em volta da estrada passa um pouco mais rápido, e eu mentalmente cruzo os dedos, torcendo que ainda esteja o suficiente no sul da região para ter que me preocupar com algum alce no meio da via. Tudo limpo.

Do humilde 1.5 combinado ao câmbio CVT até o topo de linha Touring com transmissão automática de 10 marchas e motor 2.0 turbo, o Accord agrada todo mundo.

Poucos das centenas de clientes do novo Accord em todo o mundo irão comprar essa versão com o motor 2.0 turbo combinado ao esperto câmbio manual de 6 marchas - e ninguém no Brasil, já que deve vir apenas automático. Porém, minha experiência andando com ele no interior dos EUA deixou marcado um dos pontos fortes do carro: versatilidade. Do humilde 1.5 combinado ao câmbio CVT até o topo de linha Touring com transmissão automática de 10 marchas e motor 2.0 turbo, o Accord agrada todo mundo.

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Vamos começar com os pontos em comum e deixar para explicar as motorizações mais tarde (você pode olhar mais abaixo se quiser).

A Honda esticou o entreeixos do Accord em mais de 5 centímetros, enquanto reduziu o comprimento total em 7,6 milímetros e o deixou 1,2 cm mais largo. O resultado é que o carro tem mais espaço interno do que seus principais concorrentes do segmento - Toyota Camry, Nissan Altima e Ford Fusion - especialmente nos assentos traseiros. O Accord tem 1,02 metros de espaço para as pernas nos bancos traseiros, mais de 5 cm acima dos três rivais já citados (10,9 cm mais do que o Altima). E apesar de eu ter espaço o suficiente atrás do volante, é justo mencionar que tanto o Altima quanto o Fusion tem mais espaço na parte da frente. O aproveitamento inteligente de espaço da Honda também afeta o porta-malas, onde o Accord supera os cinco principais concorrentes, com 473 litros de capacidade.

Eu realmente prefiro a carroceria mais simples do Sport, que exclui a linha cromada que atravessa a parte de baixo da lateral até o para-choque traseiro.

Dizem que você come primeiro pelos olhos, é claro, e um cliente interessado no Accord irá se preocupar primeiro com o design antes de ver o quão espaçoso ele é. O desenho exterior não é tão arrojado ou polêmico quanto o do Civic, como espero - este é um carro para um consumidor mais maduro - mas seu formato está longe do convencional. Eu prefiro a barra pintada de preto na grade frontal da versão Sport do que o acabamento cromado padrão do modelo Touring. E eu realmente prefiro a carroceria mais simples do Sport, que exclui a linha cromada que atravessa a parte de baixo da lateral até o para-choque traseiro. Olhando de perfil, nem todos irão gostar do caimento do teto mais longo que me lembra um pouco o Audi A7, mas também não seria um Honda se todos amarem cada ângulo do carro.

Por dentro, eu sinto que há menos para se debater. Da versão básica ao topo de linha, o acabamento interno do Accord simplesmente transpira um design sutil com materiais de alta qualidade. Os bancos ficam na tênue linha entre conforto e capacidade de segurar o motorista - pelo menos para alguém do meu tamanho, apesar de não ter ouvido nenhuma reclamação dos meus colegas sobre a posição de dirigir. Todas as peças e superfícies próximas do motoristas parecem que poderiam estar em um Lexus (ou um Acura); até o plástico do painel e capas das colunas A parecem de um segmento mais caro.

A nova tela de 8 polegadas Display Audio (padrão para todas as versões exceto a LX de entrada) é familiar, pois vem da nova minivan Odyssey, e traz um equilíbrio melhor entre tecnologia de ponta e controles clássicos do que os outros produtos da Honda. Clientes mais tradicionais ficarão felizes em ver os botões - com um prazeroso barulho de clique ao girá-los - para o volume e seleção de canal. A tela é rodeada por alguns botões de navegação. Melhor ainda, o display sensível ao toque tem gráfico bem resolvido, um layout baseado em pequenos quadrados, fácil de usar e que pode ser configurado de acordo ao gosto do dono.

Da versão básica ao topo de linha, o acabamento interno do Accord simplesmente transpira um design sutil com materiais de alta qualidade.

Claro, tem suporte tanto para Android Auto quanto para Apple CarPlay, assim como carregamento de bateria para smartphone via indução e conexão Bluetooth com tecnologia NFC (apenas aproxime o aparelho do símbolo no painel e você estará conectado). E não tem nada mais fácil do que operar o sistema do celular que você usa todos os dias.

Não há dúvida que tecnologias legais ajuda a vender carros. Felizmente, a Honda parece estar recuperando seu esquecido prazer ao dirigir, juntando tudo em uma fantástica máquina para quem gosta de desempenho.

Eu testei todas as cinco combinações de motores e transmissões que o Accord irá oferecer, apesar de ter andado pouco na versão híbrida, definida pela marca como um "protótipo inicial", e terei que avaliá-lo em outra oportunidade. Tirando isso, a Honda irá vender o Accord com dois motores e três transmissões: o 1.5 turbo de quatro cilindros pode ter câmbio manual de 6 marchas ou CVT, enquanto o 2.0 turbo pode ser manual ou automático de 10 posições.

O 1.5T gera 194 cv e 26,5 kgfm de torque, o suficiente para deixar um sedã com peso entre 1.406 kg e 1.496 kg bem esperto quando você quiser. Este motor acoplado ao câmbio CVT é, de longe, a versão que menos gostei do novo Accord, graças principalmente ao som de zumbido (que é reduzido no modo Eco, mas que também leva embora a resposta do acelerador). Porém, o teste oficial indica um rendimento de 16,1 km/l na estrada e 12,7 km/l na cidade, e como a versão LX parte de somente US$ 23.570 (R$ 74.448), este deve ser o modelo com maior volume de vendas. Até eu fiquei animado com o fato de poder usar as aletas atrás do volante para simular trocas de marchas com o CVT e deixar a experiência mais agradável.

Este carro é um sleeper: Rápido e ágil, é difícil pensar em outro modelo dê uma experiência como essa sem mudar de segmento ou gastar muito mais em um sedã esportivo de luxo.

Mas quando eu troquei pelo Accord Sport com o 1.5 e  tipicamente maravilhoso câmbio manual de 6 marchas da Honda, o carro acordou. Na minha "rota de testes" - algumas vias bem apertadas que sobem levemente as montanhas na região de Jackson, em New Hampshire (EUA) - eu quase fui convencido de que não iria sentir falta da potência extra do motor maior. Todo o torque do 1.5 estava disponível a somente 1.600 rpm, o que significa entradas rápidas e saídas ainda mais rápidas nas curvas.

Por outro lado, o 2.0 turbo é um típico cantador de pneus. Os 255 cv de potência podem parecer um retrocesso diante dos 380 cv do 3.5 V6 da versão anterior, mas o torque de 37,7 kgfm transmitido para as rodas dianteiras compensa essa perda e é o maior torque já obtido pelo Accord. Combinado ao câmbio manual de 6 posições, este carro é um sleeper: Rápido e ágil, é difícil pensar em outro modelo dê uma experiência como essa sem mudar de segmento ou gastar muito mais em um sedã esportivo de luxo.

Para falar a verdade, me dê um Accord Sport, com uma boa suspensão, o motor mais potente e a transmissão manual de 6 marchas. Se você puder superar o fato de ter tração dianteira - e deveria, pois a dinâmica é excelente - e este é a máquina mais prática e divertida que você pode comprar por cerca de US$ 30 mil.

O câmbio de 10 marchas faz um ótimo trabalho me mantendo na faixa de giros que eu quero - especialmente no modo Sport - e responde bem às trocas manuais.

No topo da cadeia alimentar dos motores está o 2.0 turbo combinado à transmissão automática de 10 marchas, que experimentei pela primeira vez na Odyssey. Apesar de perder um pouco do vigor entusiasta comparado ao manual de 6 posições, é uma combinação esperta. O câmbio de 10 marchas faz um ótimo trabalho me mantendo na faixa de giros que eu quero - especialmente no modo Sport - e responde bem às trocas manuais. Também quase não notei indecisões demais na hora de trocar de marcha enquanto subia as ladeiras da pista. No mínimo é uma combinação muito mais refinada do que vi na versão com CVT, e mais apropriada para o Accord topo de linha.

O equilíbrio entre conforto e esportividade está na medida certa. Como mencionei acima, o conjunto de suspensão - MacPherson na frente e multi-braços na traseira, com amortecedores monotubo - é muito bom. Tudo bem, as ruas pelas quais dirigi estavam bem conservadas, mas as poucas irregularidades e buracos no pavimento foram bem absorvidas, e sem deixar o carro mole demais nas curvas. Os modelos Touring vem com amortecedores adaptativos com dois modos (normal e sport), que oferece mais opções entre deixar o carro afiado ou mais suave. Porém, não acho que iria gastar mais por uma melhoria tão pequena.

Há uma grande diferença de preço entre o começo e o topo de linha do Accord e, como esperávamos, tem valores bem próximos do líder Camry. A versão básica LSX (1.5 e CVT) custa US$ 23.570 (R$ 74.448), enquanto a topo de linha 2.0T Touring é vendida por US$ 35.800 (R$ 113.077). A Toyota quer um pouco menos pelo Camry L, cobrando US$ 23.495 (R$ 74.211), e é quase US$ 1 mil mais barato na configuração XSE V6, por US$ 34.950 (R$ 110.393). Como sempre acontece com carros novos, disponibilidade no estoque e valores regionais podem definir se é um bom negócio.

A décima geração do Accord é ótima, em parte, porque parece ser capaz de agradar várias pessoas.

É difícil comparar o consumo de combustível entre os dois, já que a Honda só divulgou o rendimento dos modelos 1.5 turbo, sem citar o 2,0 litros ou o híbrido (ambos chegarão às concessionárias mais tarde). As versões 1.5 com CVT fazem 12,7 km/l na cidade, 16,1 km/l na estrada e 14 km/l de consumo combinado, mas a variante Sport com câmbio manual atinge os 11 km/l (cidade), 14,8 km/l (estrada) e 12,7 km/l (combinado).

Estou em dúvida sobre qual versão do Accord eu iria investir os meus dólares. Nos dois casos, a versão quase básica Sport (acima só da LX) e a transmissão seria a incrível manual de 6 marchas... Eu simplesmente não sei se iria pular dos US$ 25.780 (R$ 81.428) para US$ 30.310 (R$ 95.737) para trocar o motor do 1.5 para o 2.0. Para os entusiastas, ambos são ótimas escolhas.

E para os não-entusiastas, a linha inteira do Accord é uma caverna do tesouro cheia de boas coisas. A décima geração do sedã é ótima, em parte, porque parece ser capaz de agradar várias pessoas. Desde motoristas que não se importam com curvas, procurando somente por um carro prático, confiável e econômico para ir trabalhar, até aqueles de nós que procuram qualquer desculpa para dirigir um pouco mais por um "atalho" - o Accord atende o que você quiser. E se isso impedir algumas pessoas de comprarem um SUV ou crossover, bem, é uma vitória.

Fotos: Honda