Teste instrumentado - Nova Nissan Frontier está pronta para a briga

A Nissan do Brasil deve muito à Frontier. Se hoje o Kicks é o carro-chefe da marca, foi a picape que colocou o nome Nissan nas ruas nacionais, com fama de robusta, resistente e "pau para toda obra". E isso vem desde os anos 1990, quando ela ainda era importada, passando por 2002, quando se tornou o primeiro modelo da marca japonesa a sair da linha de produção de São José dos Pinhais (PR). 

Sem muito alarde, a Frontier deixou de ser feita no Paraná em 2016. A concorrência cresceu, tanto em vendas quanto em dimensões, e deixou a Nissan "antiga", principalmente diante de nomes como Chevrolet S10, Toyota Hilux e Ford Ranger. Mas o jogo tende a ficar equilibrado com a nova geração da Frontier, que chega agora importada do México. Já a colocamos na estrada, na terra e na pista, para o nosso teste instrumentado. 

Do "D" para o "H"

A grande mudança da Frontier está onde os olhos não chegam tão facilmente. O chassi é novo, construído no que chamam de "Duplo C", o que deixou a estrutura mais rígida (quatro vezes) e permitiu o uso de materiais mais leves. Só nele, são 44 kg a menos que a anterior. A carroceria economiza mais 94 kg e diversos outros itens somam menos 38 kg, chegando aos 176 kg totais em um corpo que ficou maior. No comprimento, são 20 mm a mais, 75 mm na altura e, curiosamente, 50 mm a menos no entre-eixos. A largura é a mesma de antes. 

Quando vimos a Frontier no Salão de São Paulo, em 2016, a suspensão traseira despertou curiosidade, afinal é o primeiro casamento entre eixo rígido com multibraços e molas helicoidais numa picape média. Isso porque o maior problema de qualquer rival que passou por nossos testes estava no desconforto gerado pelo tradicional (e antiquado) sistema com feixe de molas. 

As mudanças na nova Frontier foram tão profundas que até a forma de batizar as gerações mudou: se desde 1934 (esta é a 12ª geração) a Frontier era conhecida pela letra D, agora o H toma o lugar. Sai a D40 e entra a H60, usando um chassi que deu origem à Renault Alaskan e dará à Mercedes-Benz Classe X, nova e primeira picape da marca alemã. 

Vocação urbana, mas nem tanto

Cidade de São Paulo, sexta-feira, hora do almoço, com chuva. Foi neste momento que tive o primeiro encontro com a nova Frontier. Parado no travado trânsito (e lembrando os motivos pelos quais carros grandes não são bons na cidade), aproveitei para conhecer o interior em detalhes. De cara, volante e painel me levaram ao sedã Sentra, uma boa referência. Os bancos ajudaram a manter o conforto neste momento difícil: eles usam a tecnologia "Zero Gravity" da Nissan, como os que equipam o Kicks topo de linha e já tinham sido elogiados em nossos testes com o SUV. 

 

 

 

Como disse a Nissan, as novas picapes se inspiram nos SUVs quando o assunto é acabamento e itens de conforto. E a evolução da Frontier é sentida nos plásticos do painel, no encaixe de peças e nos equipamentos, como a central multimídia "Nissan Multi-App", que usa o sistema Android como base e não precisa do smartphone para trabalhar com aplicativos como o Spotify e Waze. Se considerar a Frontier anterior, a melhora é ainda mais evidente. Só faltaram mais airbags (apenas o duplo frontal, obrigatório, é oferecido) e alguns sistemas de assistência, como o detector de ponto cego.  

A hora passando, a paciência acabou e o Waze começou a desviar o trânsito por ruas estreitas e apertadas. Neste momento, lembrei que a direção da Frontier é hidráulica e não elétrica. Poxa, Nissan! Uma picape tão moderna e ainda precisamos falar de bomba hidráulica? Em compensação, o "peso" é bom quando a velocidade fica mais alta, algo que consegui alcançar mais tarde.

Tendo como referência as picapes concorrentes, percebo que a traseira da Frontier realmente responde mais rápido e com maior conforto que as outras. Ela não balança excessivamente e nem devolve as imperfeições do asfalto para os ocupantes em forma de socos e solavancos. Ótimo, mais um ponto positivo. Na hora das curvas mais rápidas, a traseira se mantém na trajetória, com respostas previsíveis aos movimentos na direção. Só a dianteira é que parece "leve" demais e, nas ondulações da pista, flutua e balança além do desejado. 

O motor é novo. Seguindo a onda do downsinzing, saiu o 2.5 turbodiesel e entrou um 2.3 biturbodiesel com cabeçote de alumínio, bloco de ferro e comandos sincronizados por corrente (menos manutenção). São os mesmos 190 cv e 45,9 kgfm de torque (0,1 kgfm a mais), mas em um conjunto mais leve e econômico. Usando dois turbos, um de alta pressão e um de baixa, a central de controle percebe a situação e maneja o uso deles conforme a necessidade: quando é preciso torque, ambos mandam ar para a admissão, mas em velocidades de cruzeiro apenas o de baixa pressão fica ativo. O resultado foram bons índices de consumo em nosso teste, com 9,6 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada - números melhores que os registrados pelo Inmetro (8,9 e 10,1 km/l, respectivamente), que lhe renderam uma classificação "B" no geral, empatando com a VW Amarok e ficando à frente de Toyota Hilux (C), Ford Ranger e Chevrolet S10 (D). 

Como a suspensão traseira, outro salto da Frontier está no câmbio automático, que deixa de ser de 5 marchas para dar lugar a uma nova caixa de 7 marchas. O casamento com o 2.3 turbodiesel é bem resolvido, parecendo uma relação de anos. Chama a atenção a velocidade e suavidade nas trocas, além do fato que a programação prefere aproveitar o torque do motor do que reduzir marchas quando a pressão no acelerador não é tão grande. Agrada principalmente na cidade, situações em que uma entrega "repentina" de torque chega a assustar motoristas menos experientes. 

Juntar o baixo peso para uma picape média (1.985 kg) com um motor que responde bem em baixas rotações e um câmbio de 7 marchas nos deixou com uma boa expectativa para os testes de pista. Vamos lá: ela não foi tão rápida quanto a S10 e seus 200 cv, que marcou 0 a 100 km/h em 10,2 s, mas os 11,0 s da Frontier a colocam à frente de Ranger (11,1 s) e Hilux (12,7 s). A insistência do câmbio em não reduzir marchas, porém, prejudicou a retomada de 40 a 100 km/h, feita em 10,3 s - número alto entre as concorrentes. 

 

 

Lembra que comentei sobre a frente molenga? Nas provas de frenagem, ao transferir o peso para a dianteira, a metragem ficou em 44,6 m de 100 km/h a 0, empatando com a S10, mas atrás da Ranger. Ao menos não "fumou" os freios logo na primeira passagem, como a Chevrolet fez na época de seu teste. Está na "média", e ainda melhor que a líder do segmento, Hilux, que cravou nada positivos 45 m na mesma medição. 

A Nissan defende que a nova Frontier é a picape média com a melhor capacidade fora de estrada. Se foi o tempo em que este segmento era usado exclusivamente para o trabalho, mas as picapes ainda mantêm esta função em diversas partes do país, agregando a responsabilidade de ser o carro de passeio nos finais de semana. Inclusive, a Frontier importada para o Brasil recebeu reforços no chassi, suspensão e altura elevada do solo justamente pelas características próprias do nosso país.

Levamos a Frontier para um trecho leve de trilha para as fotos. Com 31,6º de entrada e 27,2º de saída, além de 292 mm de altura do solo, em nenhum momento qualquer parte da carroceria ou chassi pegou em algo. O motor mostrou força em baixas rotações para encarar alguns morros "propositadamente" procurados. Tanto com a tração 4x4 quanto com a 4x2 engatadas, aplausos mais uma vez para o sistema multilink na traseira: filtra bem os impactos antes de chegarem ao interior, e dão estabilidade e controle da situação mesmo "abusando" na terra. E isso sem prejudicar o curso da suspensão e a capacidade de carga. Em resumo, uma picape "na mão" no asfalto e fora dele. 

Toques familiares e tropeços

A nova Frontier é facilmente reconhecida como um Nissan. Na grade, o "V" cromado lembra o Kicks, além das linhas laterais características da marca. Os designers fizeram com que a picape aparentasse ser maior do que realmente é, principalmente ao lado da geração anterior. Os ressaltos no capô chegam a invadir a área de visão do motorista pelo para-brisa, de tão "bombada" que a picape ficou. 

A traseira é mais simples. Parece ser mais magra, como aquele cara que vai na academia e esquece os exercícios de perna. Além de quebrar um pouco o visual, deixou a caçamba rasa, apesar dos 1.050 kg de capacidade. Em compensação, há ganchos corrediços para a amarração de cargas e tomada 12V. 

O entre-eixos menor não prejudicou o espaço interno, com bom espaço para as pernas dos passageiros do banco traseiro. Mas o piso elevado os deixa com os joelhos flexionados, o que causa desconforto em viagens mais longas. O mesmo acontece com os comandos de vidros e espelho na porta do motorista, posicionados num suporte que "pega" no joelho do motorista e, para piorar, não traz iluminação nos botões.

Considerando ser uma picape de R$ 166.700, causa sensação negativa a regulagem da coluna de direção não ter amortecimento, como o Kicks já traz, e as portas não travarem automaticamente quando em movimento. É algo que contradiz com sistema de faróis de LED, muito eficientes, um moderno sistema de tração com reduzida e engate do 4x4 até os 100 km/h, bancos com aquecimento, partida sem chave e ar-condicionado de duas zonas com saída para o banco traseiro. A Frontier traz até um sistema que faz o descarte de resíduos do filtro de partículas sem necessidade de ir na concessionária, útil para quem usa a picape no campo.

Por enquanto, a Frontier só será trazida do México nesta versão LE. Vai ocupar o lugar do Kicks na cota, que ficará "livre" com a sua nacionalização. Em algum tempo, começará a fabricação da picape na Argentina e a oferta de versões mais baratas. Por isso, ela não deverá ameaçar os números de vendas da Hilux e S10, por enquanto. Mas é sem dúvida uma opção bastante interessante às líderes de mercado, principalmente levando-se em consideração as novidades na parte mecânica.

VÍDEO

 

Fotos: Rafael Munhoz 

FICHA TÉCNICA NISSAN FRONTIER LE 2017