Comparativo Novo Onix x Hyundai HB20 - Qual o melhor entre os mais vendidos?

Era fim de 2014 quando o Palio encerrou uma liderança de 27 anos ininterruptos do VW Gol na preferência do consumidor brasileiro. Mas a alegria do hatch da Fiat durou pouco, mais especificamente até o Mobi chegar e começar a enterrar o Palio Fire, que ajudava nas vendas totais do Palio. Aí o Chevrolet Onix assumiu a ponta e de lá não mais saiu. Hoje, quem o segue mais de perto é o Hyundai HB20.

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No acumulado de vendas de 2016 até meados de dezembro, o GM aparece numa folgada liderança com 145.919 unidades emplacadas, contra 117.134 do HB20. O Palio é apenas o sexto colocado, com 60.641 emplacamentos, enquanto o Gol aparece apenas em oitavo, tendo registrado 54.022 vendas, de acordo com a Fenabrave. Isso reflete uma mudança de comportamento do consumidor brasileiro e mostra que o caminho seguido pela Chevrolet e pela Hyundai está rendendo frutos. A GM desistiu de ter um modelo "popular" e pequeno, como o antigo Celta, enquanto a coreana apostou num hatch mais equipado e refinado que a média do mercado.

 

 

Ambos chegaram ao mercado em 2012. O HB20 fez mais barulho, não só por ser o primeiro modelo da marca no Brasil nesta categoria, como também por trazer um motor 1.0 de 3 cilindros - que até então só seu primo Kia Picanto usava por aqui. Além disso, encantou pelo estilo e acabamento, com plásticos dignos de categoria superior. A Hyundai diz que o Honda Fit foi usado como meta de qualidade por eles.

Já o Onix apostava no porte e espaço superiores aos de Corsa e Celta, fazendo uso de uma plataforma elogiada mundo afora (GSV) e com uma dirigibilidade bem melhor que a de seus antecessores. Também teve a primazia da central multimídia MyLink, que equipa cerca de 80% das unidades vendidas. Só não fez mais bonito porque trazia motores defasados vindos do Corsa, 1.0 e 1.4.

Passados cerca de quatro anos, os dois foram renovados. A bem da verdade, o HB20 1.0 ganhou apenas nova grade e para-choque dianteiro - as melhores novidades ficaram nas versões 1.6. Já o Onix recebeu mais intervenções: os motores foram trabalhados para redução de atrito e consumo, enquanto o câmbio manual de 5 marchas deu lugar a um de 6. Também visando maior eficiência, a suspensão foi rebaixada em 10 mm (redução de arrasto aerodinâmico). Por fora, novos faróis e capô, grade menor, novas calotas e tampa traseira com novo recorte e lanternas. Por dentro, novos revestimentos e painel de porta com puxador em posição mais ergonômica.

As mudanças mecânicas da GM tiveram como objetivo compensar a defasagem tecnológica do motor 1.0 de 4 cilindros e 8 válvulas. Manteve os 80 cv de potência e 9,8 kgfm de torque da versão anterior, mas com funcionamento mais suave e menor consumo. Já o desempenho foi ganho na marra: a GM reduziu o peso do Onix usando aços de alta resistência na estrutura e adotou o câmbio de 6 marchas com as duas primeiras relações bem curtas.

Na pista, o benefício ficou claro ao faturar todas as provas de desempenho em cima do rival. Nas saídas, as primeiras marchas curtinhas ajudam o Onix a pular na frente do HB20, enquanto nas retomadas novamente o GM fez valer as relações mais curtas - com 6 marchas, você pode encurtar as cinco anteriores ou o diferencial sem prejudicar o consumo na estrada, garantido pela sexta. A 120 km/h, o Onix roda pouco acima das 3 mil rpm, enquanto o HB fica em torno das 4 mil rpm em quinta.

Mais rápido, sim, mas não mais agradável de dirigir. Explico: o motor do Onix precisa de giro para entregar desempenho (o torque máximo só vem a 5.200 rpm), o que implica mais trocas de marcha para manter o pique. O motor do HB20, mais moderno, com 12 válvulas e comando variável na admissão, entrega mais torque em baixas rotações e requer menos trocas de marcha no trânsito, deixando sua condução mais cômoda. O câmbio da Hyundai também revelou mudanças um pouco mais macias, embora o do GM também não dê trabalho - o desta unidade de teste estava mais duro do que o normal.

Também focando no conforto, a Hyundai adotou uma calibração bastante leve para a direção (ainda com assistência hidráulica) e macia para a suspensão. Em nome da eficiência, a Chevrolet rebaixou a suspensão do Onix 2017, deixando-a mais rígida, e adotou um motor elétrico para a direção. O peso do volante ficou excelente, leve nas manobras, mas mantendo a compostura necessária na estrada. Já a suspensão deixou o Onix mais dinâmico, mas à custa de um rodar saltitante em pisos ruins. Ainda não chega a ser duro, mas senti falta da suavidade do modelo anterior, que já não deixava a desejar nas curvas.

Após dirigir o Creta, SUV compacto da Hyundai, e voltar ao HB20, vemos que há melhorias a serem feitas no compacto. Falta um aquecedor de etanol nos bicos injetores para reduzir o consumo na fase fria, bem como livrar o dono de lembrar de abastecer o tanquinho do sistema de partida a frio. E cadê a direção elétrica? Ela ajudaria no consumo (o HB20 perdeu para o Onix nas duas medições) e poderia melhorar a dinâmica. Pior: já está na prateleira da Hyundai Brasil, sendo usada na versão aventureira HB20X e no Creta. Por fim, a suspensão precisa de ajustes, principalmente na traseira, que cede com o peso e não se mostra muito competente na lida com a nossa buraqueira diária.

Internamente, ainda não foi desta vez que o Onix chegou ao nível de acabamento do HB20. O GM mantém alguns plásticos de menor qualidade, com rebarbas aparentes, embora tenha corrigido a posição do puxador de porta. Também faltou mexer no banco do motorista, que continua desnecessariamente elevado mesmo na posição mais baixa de ajuste. O quadro de instrumentos segue lembrando o de uma moto, o que eu particularmente aprecio, por mostrar a velocidade digital bem destacada e o conta-giros analógico. Recurso novo é o OnStar, sistema de monitoramento e concierge que pode reduzir o custo do seguro. Já a central multimídia MyLink 2 (opcional nesta versão LT) é ainda mais legal que a primeira, com novos recursos e botões físicos para as funções principais, mais fáceis de mexer com o carro em movimento. No Hyundai, a central multimídia só é oferecida nas versões mais caras, tendo o comprador de se contentar com um rádio Bluetooth neste modelo 1.0.

 

 

Ao fim da semana de testes, o HB20 nos deixou com a sensação de que a Hyundai se aproveitou da boa acolhida da estreia e manteve o modelo 1.0 em banho-maria, para brigar em preço. A versão de entrada Comfort custa a partir de R$ 41.655, contra R$ 44.890 do Onix LT. A GM, por sua vez, viu que o belo trabalho da marca coreana estava dando resultado e foi mais eficiente na hora de mexer no Onix. O HB20 1.0 ainda é muito competente, mas quem comprar o modelo 2017 não terá nada novo (a não ser a grade) em relação ao de 2012. Já o Onix 2017 evoluiu bastante em relação ao de quatro anos atrás, ainda que tenha seus pecados. E as vendas não mentem. Mesmo num ano tenebroso para o mercado brasileiro, como este 2016, o Onix cresceu mais de 20% nos emplacamentos, mais que o dobro do que subiu o HB20.    

Fotos: Fabio Trindade

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