Volta rápida Jeep Renegade 1.8 E.torQ Evo: pouco no papel, bastante na prática

Quando a FCA anunciou que teria um novo motor flex para o Jeep Renegade, o mesmo que estreou na Fiat Toro, nasceu a expectativa. Quando ela mostrou seus dados técnicos, veio o ceticismo. A melhoria era pouca. Com etanol, o motor 1.8 E.torQ, na verdade um 1.7, passava de 132 cv a 5.250 rpm e de 19,1 kgfm a 3.750 rpm para 139 cv (a 5.750 rpm) e 19,3 kgfm na mesma rotação. Com gasolina, os números foram de 130 cv para 135 cv e de 18,6 kgfm para 18,7 kgfm. Nada que pudesse impressionar ou convencer. Mas bastou um tempo ao volante para notar diferença. E dar o braço a torcer pelo menos em relação ao Jeep Renegade que dirigimos pelas ruas de Florianópolis (SC) com o novo motor 1.8 E.torQ EVO.

A ficha técnica não ajuda, é fato. Mas a curva de torque do novo motor, exibida durante a coletiva de imprensa do carro e infelizmente não colocada no material de divulgação, mostra bem o que mudou no motor. Ela é muito semelhante à dos motores GSE, ou Firefly. Sobe praticamente reta até as 3.750 rpm e começa a cair também de forma bem linear. A responsabilidade por essa mudança é toda do sistema VIS, ou Variable Intake System, sistema de admissão variável. Explicando de forma simples, o coletor de admissão tem uma válvula que, fechada, força o ar a fazer um caminho mais longo, favorecendo o torque. Em rotações mais altas, ela se abre e encurta o caminho do ar até o motor, privilegiando a potência.

 

 

Essa é apenas uma das diferenças do novo motor EVO. Que, por curiosidade, já era considerado um EVO internamente desde sua estreia no Renegade. Ele ganhou este nome "oficial" para consumo externo, como forma de padronizar a estratégia de comunicação. O 1.8 E.torQ já tinha, por exemplo, o comando variável de válvulas, que permitia a ele adotar o ciclo Miller em cargas parciais. Se você não sabe o que é isso, é o mesmo princípio usado nos motores de carros híbridos, nos quais a relação de compressão é menor do que a de expansão. Em outras palavras, a energia do combustível é mais bem aproveitada. Estranhamente, a FCA não deu a isso o mesmo destaque que ele mereceu nos motores Firefly.

O novo 1.8 E.torQ EVO dispensa o tanquinho de partida a frio e usa alternador e bomba de combustível governados, do tipo PWM (Pulse-Width Modulation). Eles só são acionados quando indispensáveis, roubando menos potência do motor. Óleos de baixo atrito para o motor e a transmissão também diminuem as perdas. Outra novidade bacana é o sistema Stop/Start, que desliga o motor em paradas curtas e poupa combustível.

 

 

Feitas as apresentações técnicas, chegou o momento de colocarmos o Renegade de coração novo no asfalto. O trajeto era do Jurerê Internacional até a Barra da Lagoa, um percurso de cerca de 30 km. Majoritariamente plano. E, no plano, o Renegade 1.8 até dava conta do recado. Mudamos então o trajeto para pegar as serrinhas da Lagoa da Conceição. As subidas relativamente íngremes nos dariam uma ideia melhor do que havia mudado no SUV. Fizemos isso tanto com a versão Sport manual quanto com a novidade da linha Renegade, a versão Limited.

Ao volante

A primeira versão em que andamos foi a manual. E deixamos para falar só agora da novidade mais legal do Renegade. Como a queixa de muitos compradores era sua resposta lenta, o SUV agora vem com um recurso praticamente mágico, acima dos comandos do ar-condicionado. É o botão Sport, que muda o mapeamento do acelerador e, nas versões com câmbio automático, também o da transmissão.

 

 

Basta clicar para perceber uma resposta mais pronta do acelerador. A meio curso, ou mesmo apenas levemente pressionado, o pedal mostra mais vigor. Tanto que muitos colegas sugeriram que o modo Sport é que deveria ser o padrão, com um botão "Eco" a quem não fizesse questão de um comportamento mais esperto. O problema é que isso tornaria as medições de consumo e de emissões do Renegade menos favoráveis. Como elas são sempre realizadas no modo de operação padrão do automóvel, a solução adotada pela Jeep foi a mais pragmática.

Nas subidas mais pesadas que buscamos, o Renegade, razoavelmente embalado, subiu em segunda ou terceira marcha sem que os giros caíssem e fosse preciso reduzir. Com o motor anterior, isso era relativamente comum: o Renegade perdia o pique e exigia até primeira marcha para continuar avançando. Com o botão Sport acionado, ele se portou ainda melhor, sendo preciso pressionar menos o acelerador para que ele mantivesse o ritmo. A sensação que o motor passa é de um funcionamento mais redondo, sem buracos, como já havíamos mencionado em nosso teste da Toro 1.8. E ela ainda não tem essa opção de atiçar o comportamento ao toque de um botão...

Com relação aos demais aspectos, não há surpresa. O Renegade continua a ser o único SUV compacto com uma estrutura pensada para uso fora-de-estrada, ao contrário de seus concorrentes, todos derivados de hatchbacks compactos. Se isso é vantajoso para as versões com motor diesel e tração 4x4, acaba penalizando as flex, que têm de carregar no mínimo 1.404 kg (sem contar motorista, passageiros e carga). São 11 kg a mais do que o antigo Sport manual, o que se explica por alguns itens a mais de série, como o rack de teto e o banco do passageiro dianteiro com um porta-objetos sob o assento. Há concorrentes até 250 kg mais leves, o que é facilmente todo o peso de uma família de quatro pessoas.

 

 

Falando em famílias, elas terão bom espaço no Renegade a não ser pelo porta-malas de 273 litros, menor do que o do Uno. E o motorista vai continuar a gostar da agilidade da direção, da suspensão bem acertada e dos engates do câmbio. O para-brisa distante é bossa de desenho, por conta das colunas A quase perpendiculares ao solo, e não chega a incomodar.

Hora de rodar na versão automática. Mais especificamente, na Limited.

Limited

A comodidade de uma transmissão automática por vezes se perde na irritação que respostas lentas podem provocar. Em se tratando do Renegade, ela é evitada, ou pelo menos reduzida, pelo botão Sport. "Ele também interfere no mapeamento da transmissão. Em uma subida, por exemplo, ela estica as marchas; na descida, as troca mais cedo, para segurar menos o carro", diz Erlon Castro Rodrigues, analista de Produto da FCA. "Vocês vão sentir mais a diferença na terceira marcha, reparem".

O que sentimos de diferente foi a resposta mais vigorosa do kick-down com o botão Sport acionado. Só a mudança no mapa do acelerador já oferece giros mais altos de imediato, mas é nítido que o câmbio também responde. Sem o modo Sport, praticamente não se notam as trocas de marchas, já que elas são feitas em giro relativamente baixo, mantendo o motor em sua faixa de torque ideal ou abaixo dela. Com isso, os degraus de rotação entre as marchas não se fazem ouvir. Quando o botão é ativado, as variações de giro entre as marchas são mais perceptíveis, ainda que o câmbio mantenha sua suavidade.

 

 

Seja como for, a versão Limited pesa 1.502 kg com teto-solar. Levando duas pessoas (incluindo o motorista), este Renegade mostrou um pouco menos de vigor em relação à versão manual. Nas mesmas subidas que caçamos em Florianópolis com a versão Sport, o Renegade automático passou a impressão de ser mais lento, apesar de ter suas três primeiras marchas mais curtas (algo que a relação final de diferencial mais longa talvez ajude a explicar). Coisa simples de resolver, de todo modo. Um pouco mais de insistência no pedal do acelerador e o acionamento do modo Sport foram suficientes para o Limited não decepcionar.

A desvantagem deste Renegade, mesmo tendo farós de xenônio com acendimento automático, sensores de chuva, bancos parcialmente em couro e retrovisores rebatíveis, é ter preço muito próximo ao do Jeep Compass Sport. São R$ 97.990 contra R$ 99.990. Diferença muito pequena por um modelo maior, mais espaçoso e com motor mais atraente. Inclusive porque um dos apelos do Limited, que poderia ser a oferta de sete airbags, só existe como opcional. Na versão Limited do Compass, de R$ 124.990, eles são de série.

 

 

Com o novo motor 1.8 E.torQ EVO, o Renegade de entrada parece ter tido um de seus maiores problemas solucionado. Ainda será preciso levá-lo para nossos testes, além de rodar por caminhos conhecidos, para bater o martelo sobre o sucesso da evolução, mas ele pelo menos tem o benefício da dúvida. Uma dúvida que sua ficha técnica jamais nos permitiria levantar.

PRÓS

• O motor 1.8 E.torQ EVO, apesar de sua ficha técnica tímida, parece ter ganhado mais fôlego e força em baixas rotações. Pelo menos em nossa curta convivência com ele em Florianópolis.
• O Jeep Renegade, mesmo só tendo sete airbags na versão Trailhawk ou como um opcional de R$ 3.250, ainda é um dos modelos mais seguros em fabricação no Brasil, com cinco estrelas pelo Latin NCAP.
• O fato de ter caído no gosto dos consumidores fez dele o segundo modelo que mais conserva o valor de revenda, segundo a Agência Autoinforme.
• Agora com sistema Stop/Start, que não desliga o ar-condicionado, o Renegade teve um bom ganho em economia. De acordo com o Inmetro, dos 6,7 km/l com etanol na cidade, ele passou a fazer 7,3 km/l. Em termos gerais, ele estaria até 10% mais econômico. Com comando variável de válvulas, ele também conta com ciclo Miller em cargas parciais, o que pode torná-lo ainda menos gastador, dependendo do uso.
• A linha 2017 ganhou mais itens de série em todas as versões.

 

 

CONTRAS

• Apesar de oferecer bom espaço interno, o Renegade tem um porta-malas inferior ao do Uno.
• O motor 1.8 E.torQ EVO parece ter evoluído, mas ainda fica devendo ao 2.0 Tigershark do Compass.
• A nova versão do SUV, a Limited, custa quase o mesmo que o Compass de entrada, que vem com mais espaço, mais porta-malas e mais motor. E não tem sete airbags de série, como a Limited do Compass.
• O acréscimo de equipamentos veio com aumento de preços.
• A estrutura de SUV, a mesma do Compass e da Fiat Toro, o torna o modelo mais pesado do segmento compacto.

 

JEEP RENEGADE 1.8 EVO LIMITED

 

Texto e fotos: Gustavo Henrique Ruffo, de Florianópolis (SC)

Viagem a convite da FCA