Volta Rápida Fiat Toro 2.4 Tigershark Flex: A força que faltava

De uma improvável união entre uma italiana especialista em carros pequenos e uma americana de carrões e utilitários vão nascendo interessantes frutos. Se o motor 1.8 E.TorQ dos compactos da Fiat ficava um pouco subdimensionado para o porte e peso da picape Toro, a solução chega da prateleira da Chrysler: eis a Toro com motor 2.4 Tigershark flex, que entrega 186 cv de potência e 24,9 kgfm de torque para esvaziar as críticas quanto ao desempenho do modelo. E, de quebra, oferecer uma versão intermediária da Toro com câmbio automático.

O que é?

Lançada em fevereiro com duas opções de motor, a Toro tinha um degrau muito grande de performance entre a versão 1.8 flex e a 2.0 turbodiesel - 139 cv e 19,3 kgfm contra 170 cv e 35,7 kgfm. Além disso, quem quisesse uma Toro automática mais potente era obrigado a levar o modelo Volcano top de linha, que atualmente custa R$ 124.550.

 

 

A nova Toro Freedom 2.4 chega para resolver a questão, e de certa forma calar os críticos da versão 1.8. Ela usa o motor 2.4 Tigershark mexicano empregado no Jeep Renegade no Estados Unidos (relembre nossa avaliação), incluindo o sistema Multiair de controle eletrônico das válvulas de admissão. Com bloco de alumínio, pistões de altura reduzida e revestidos para menor atrito, o propulsor ainda traz sistema de aquecimento do combustível (que dispensa o tanquinho de gasolina da partida a frio) e o recurso start-stop, que desliga o motor em paradas rápidas para reduzir o consumo. Em números, o 2.4 tem o torque que falta ao 1.8, com 24,9 kgfm, e uma potência superior ao 2.0 diesel, entregando 186 cv quando abastecido com etanol. Outra vantagem em relação à versão 1.8 está no câmbio automático de nove marchas (o mesmo do modelo a diesel, contra seis marchas do 1.8), pela primeira vez conjugado à tração dianteira - somente 4x4 no 2.0 diesel. Mesmo sem ter a força do turbodiesel, esta é a Toro mais brava no que diz respeito ao desempenho: a Fiat declara aceleração 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e velocidade máxima de 200 km/h, sem limitador.

 

 

Para acompanhar, a Toro 2.4 vem de série com borboletas no volante para trocas de marcha manuais, retrovisores elétricos, capota marítima, luz de caçamba, volante revestido de couro com comandos do som e uma cor exclusiva, a Branco Polar. Opcionais são os mesmos da versão 1.8.

Como anda?

O test-drive para a imprensa foi num trajeto bastante utilizado por nós para avaliação dinâmica, a Estrada dos Romeiros, no interior paulista. Mesmo antes de chegar lá, o motor 2.4 já mostrou outra vida para a Toro, com saídas rápidas e o fim daquela sensação de carro pesadão da versão 1.8. Uma das sacadas do propulsor é o controle eletrônico de abertura das válvulas de admissão Multiair, que permite entregar 91 % do torque máximo logo a 2 mil rpm.

Ainda no trânsito urbano, também gostamos da atuação suave do sistema start-stop, com partidas discretas e sem muita vibração. A calibração da transmissão é outra que contribui para o conforto, com passagens suaves mesmo sob aceleração máxima. Diferentemente da versão a diesel, na qual a faixa útil de rotações fica entre 2 mil e 4 mil giros, no Tigershark a elasticidade é bem maior, podendo esticar as marchas até quase 7 mil rpm. Apesar do bom torque em baixa, é notável como o motor "cresce" a partir das 4 mil rpm, incluindo um ronco mais bravo. Em termos de ruído e vibrações, o 2.4 é melhor que o diesel, mas não parece tão refinado quanto o 2.0 Tigershark que equipa o Jeep Compass.

Na pista de mão dupla da Romeiros, bastava fincar o pé no acelerador para que a Toro 2.4 embalasse nas ultrapassagens, sem aquela incerteza do "será que vai dar" da versão 1.8. E também não é qualquer aclive que faz o câmbio reduzir marchas para manter o pique do motor, mostrando que o 2.4 é mais compatível com a proposta da Toro. A transmissão de nove marchas tem as seis primeiras relações para desempenho, sendo a velocidade máxima atingida em sexta, e as três demais como overdrive, para consumo. Ainda assim, não há milagre: as médias durante a avaliação ficaram em torno de 5 km/l na cidade e 8 km/l na estrada, usando etanol.

A 120 km/h em nona marcha, o conta-giros fica abaixo de 2 mil rpm. Nas curvinhas travadas do percurso, a Toro exibiu a mesma (boa) dinâmica de sempre, com uma direção viva e rolagem discreta da carroceria (para uma picape deste porte), o que transmite sensação de carro na "mão" mesmo em velocidades elevadas. Uma das novidades desta versão é o botão Sport, que altera os parâmetros de funcionamento do motor e do câmbio. Serve para esticar mais as marchas na acelerações, mas não tem a mesma esperteza nas reduções. Algumas vezes, em condução agressiva, as reduções pela borboleta não eram aceitas pelo sistema, mostrando uma calibração conservadora da transmissão. Nada porém, que comprometa a dirigibilidade.

Quanto custa?

Como dissemos no começo, a Fiat mata dois coelhos com uma cajadada só: além do motor mais forte, a Toro 2.4 já vem com câmbio automático por R$ 98.730 - exatamente o mesmo preço da versão Freedom 2.0 turbodiesel com câmbio manual, que embora seja mais econômica não tem a mesma comodidade. E também há muitos consumidores que preferem a suavidade e elasticidade dos motores a gasolina, especialmente para uso urbano.

Assim, a Fiat espera que a nova Toro 2.4 responda por cerca de 20% das vendas totais do modelo, reduzindo a participação da versão 1.8 dos atuais 70% para 50%, enquanto as versões a diesel deverão manter por volta de 30% do mix de produção. Para quem não precisa (ou não faz questão) da tração 4x4, a Toro 2.4 acaba se tornando a opção mais interessante da gama em termos de custo-benefício. E deverá ajudar a cimentar o caminho do modelo rumo a liderança de vendas entre os comerciais leves, lembrando que em outubro a Toro já vendeu mais que a atual líder Strada. 

Ficha Técnica: Fiat Toro 2.4 Flex

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.360 cm3, comando simples variável, flex; Potência: 174/186 cv a 6.250 rpm; Torque: 23,5/24,9 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: automática de nove marchas, tração dianteira; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD, Rodas: aço aro 16" com pneus 215/65 R16; Peso em ordem de marcha: 1.704 kg; Capacidades: caçamba 820 litros, carga útil 650 kg, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.915 mm, largura 1.844 mm, altura 1.680 mm, entre-eixos 2.990 mm Galeria de fotos: