GAC Motors: da união de pequenos fabricantes locais ao mercado mundial
Grupo estatal chinês absorveu marcas locais e cresceu com Honda e Toyota
A GAC Motors anunciou no início do mês seus planos para o mercado brasileiro, onde pretende marcar presença a partir do primeiro semestre do ano que vem. Conforme já publicamos, a ideia é lançar sete modelos ao longo de 2025 e, seguindo os passos de outras companhias chinesas, instalar uma fábrica por aqui (o local ainda não foi decidido).
O Motor1.com Brasil já cobriu extensamente os planos da chinesa para o Brasil. Também já falamos de suas associações recentes com fabricantes conhecidos. Para os brasileiros, contudo, a GAC é apenas uma interrogação. Apenas mais uma das tantas siglas chinesas que vêm tentando a sorte em nosso mercado. Como gostamos muito de história automotiva (e quanto mais obscura, melhor…) fomos atrás do passado remoto do grupo.
Caminhão GZ140 da Hongwei, uma das muitas marcas que deram origem à GAC
Descobrir qualquer pista sobre a origem das indústrias chinesas não é fácil. Há poucos registros e nenhuma propaganda, deixando claro que apenas o futuro interessa a esses fabricantes. Por sorte há pesquisadores como o holandês Leo Breevoort que, nos últimos anos, vem fazendo profundos levantamentos históricos para o site CarNewsChina. É dele a maior parte das informações que publicamos nesta matéria.
O “G” da GAC vem de Guangzhou (também conhecida como Cantão), uma grande cidade portuária no Sudeste da China, a apenas 120 km de Hong Kong.
Com o triunfo da Revolução Chinesa, em 1949, foram estabelecidas oficinas para manter as frotas de ônibus funcionando. Daí a fazer carroceria de ônibus e peças de reposição foi um passo. Em Guangzhou, surgiram diversas indústrias assim. Algumas também produziam jipes ou picapes e havia as que se aventuravam a fabricar sedãs para uso como táxis ou no serviço público (na época ainda não havia carros particulares na China).
Galeria: História automotiva - GAC
Marcas de Guangzhou como a Denway Motors, a Yangcheng Automobile e a Guangke Automobile surgiram assim entre 1949 e a década de 1980. Houve até o caso de uma companhia chamada Tongsheng, que fazia locomotivas a vapor e que mudou de ramo, passando a produzir caminhões.
Guangzhou Peugeot 505
Peugeot GPA, um fracasso
Ia tudo nesse ritmo quando, em 1984, Pequim fez outra revolução: agora a das joint ventures, para atrair grandes fabricantes de automóveis ao país por meio de parcerias com fábricas estatais. As primeiras a serem formadas foram a Beijing-Jeep e a SAIC-VW. Logo em seguida foi criada a Guangzhou Peugeot Automobile (GPA), para montar picapes Peugeot 504, bem como os sedãs e peruas 505.
Quando os chineses quiseram nacionalizar mais e mais componentes, os franceses resistiram. Os Peugeot da GPA passaram a ser mal vistos, já que suas peças de reposição, importadas, eram muito caras. Ao mesmo tempo, a Volkswagen e a Audi faziam o movimento contrário, aumentando o conteúdo local em suas parcerias chinesas (SAIC e FAW, respectivamente) e baixando custos de manutenção.
Em 1997, com carros encalhados, a GPA fechou as portas. A Peugeot vendeu sua participação pelo preço simbólico de 1 franco francês e voltou suas atenções para uma joint venture que vinha funcionando bem melhor: a Dongfeng Citroën — a 1.000 km dali.
GAC Honda Fit 2020
Tudo junto
O governo de Guangzhou não se deu por vencido e firmou outra parceria, agora com a Honda. A partir daí, modelos como o Accord e o Odyssey passaram a ser feitos localmente, com enorme sucesso.
Ainda em 1997, todas as fábricas da região foram reunidas em um único conglomerado estatal: o GAG, mais tarde renomeado Guangzhou Automobile Group Co. (GAC), cobrindo toda a produção de carros de passeio, ônibus e caminhões da província de Guangdong. Um grande “G” foi transformado em logotipo.
Além do acordo com a Honda, que resultou em duas fábricas produzindo diferentes gerações do Fit, do City e do HR-V/Vezel simultaneamente (e com variados nomes), foram formadas mais joint ventures para que o grupo GAC fabricasse localmente modelos Toyota, Jeep e Mitsubishi.
Ao mesmo tempo, o grupo GAC ia adquirindo marcas chinesas que ainda resistiam como fabricantes independentes como a Gonow (de SUVs e veículos comerciais) e a Trumpchi (que fazia seus carros a partir de maquinários aposentados do Alfa Romeo 166, com direito ao motor 2.0 Twin Spark).
GAC Trumpchi _2011–13, o Alfa 166 chinês
Transição energética
O ensaio para a transição energética aconteceu em meados dos anos 2010, quando o grupo GAC criou a marca Aion. Seus primeiros produtos foram versões totalmente elétricas ou híbridas plug-in dos Trumpchi — ou seja, tinham como base os Alfa Romeo 166.
Parcerias com a fábrica de motores japonesa Nidec e com as fornecedoras chinesas de baterias CATL e CALB garantiram o material necessário para a eletrificação. Hoje, a GAC já está desenvolvendo suas próprias baterias de grafeno de carregamento rápido.
Com seus sedãs e crossovers elétricos, a subsidiária Aion não demorou a ultrapassar as vendas da coirmã Trumpchi. Desde 2022, a Aion tem ainda sua própria submarca, a Hyper (recentemente renomeada como Hyptec), que faz o superesportivo SSR (de 1.220 cv) e o sedã executivo GT (com Cx de 0,19 e portas tipo tesoura), bem como o crossover HT (clone do Tesla Model X por menos da metade do preço).
GAC 3X
Com seu poder, a GAC conseguiu até mesmo produzir carros 100% elétricos com a marca Toyota — um fabricante resistente a esse tipo de tecnologia. Primeiro, a GAC-Toyota converteu “na marra” os Yaris e C-HR. Depois veio a linha bZ (de “bó-Zhi”, “inteligência platina”), com modelos projetados desde o início para serem elétricos, como o crossover GAC-Toyota bZ4X e o SUV bZ3X. O próximo passo já anunciado é o bZ7, um GAC-Toyota com motores elétricos e baterias fornecidos pela… BYD!
Da aquisição de pequenos fabricantes locais à união com marcas internacionais, a GAC é hoje o quinto maior grupo automobilístico na China, tendo produzido 2,5 milhões de carros no ano passado. Desde 2021, a companhia ensaia seu desembarque no Brasil — agora, parece que é para valer.
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