Teste Citroën Basalt Shine: a (quase) massificação do SUV cupê
Motor turbo, preço e visual ele tem, mas insiste nos erros do C3 Aircross
Quando entrar em uma loja de roupas popular, perceba que mesmo que sejam mais baratas e acessíveis que pontos de grife, ainda procuram atender ao máximo a moda. Cores, cortes, tendências do momento. Tudo isso também é estudado, mas sem um refinamento que a alta costura coloca em suas peças. Agora troque tudo isso por uma concessionárias e diversos modelos nascidos para serem mais acessíveis.
O terceiro e último modelo do projeto C-Cubed da Citroën é mais ou menos isso. O Basalt é um SUV cupê com muitos elementos de design interessantes, mas que só não foi mais refinado para poder custar menos que a concorrência e evitar até mesmo uma briga dentro da Stellantis, com o Fiat Fastback, por exemplo. É o mais bonito entre C3 e Aircross, mas ainda compartilha erros e acertos da família.
A tendência das grifes bem aplicada
O Basalt é aquela peça que está bem colocada em um manequim na loja. Até mesmo ao lado de C3 e Aircross, se impõe mais no centro da concessionária. Na dianteira, os faróis são os mesmos, halógenos com as luzes diurnas em LEDs separados em duas partes, mas o para-choque tem uma porção central diferente, mais imponente. Nas caixas de rodas, os apliques são quadrados, um toque moderno em uma peça simples.
Da coluna B para trás, sua identidade própria é a melhor parte. O caimento sentido a traseira é suave, criando uma silhueta proporcional e chamativa (até mais que a do Fiat Fastback...), complementada pelos para-lamas traseiros mais largos e destacados e lanternas que invadem as laterais. O grande vidro traseiro nos leva ao notchbacks, integrado na tampa que abre como uma peça só - você irá sentir falta do limpados/lavador traseiro, principalmente em dias de chuva mais intensa.
Para nascer, o Basalt usa a base CMP, a plataforma modular de origem PSA. São 4.343 mm de comprimento, maior até que um Aircross (4.320 mm), muito pelo balanço traseiro mais longo para dar a proporção certa do caimento, já que o entre-eixos de 2.645 mm é até um pouco menor que do SUV que chega aos 7 lugares (2.675 mm). São 1.821 mm de largura e 1.585 mm de altura, o que reforça a sensação de se pagar menos por metro no Basalt que em outros modelos do segmento - algo que já tinha sido aplicado no Aircross, aliás.
Só que, como em todos os modelos desse projeto C-Cubed, não exija muito e aqui nasce a parte popular. A batida de portas é mais seca que em seus primos de base, como os Peugeot 208 e 2008, e até o barulho das maçanetas externas nos levam a algo bem menos isolado. Não tira o brilho se pensarmos em o quanto ele custa, mas ainda é algo que é chamativo principalmente quando comparamos modelos com a mesma base na mesma empresa, a Stellantis.
Na hora do provador, veste (quase) bem
O Basalt te convenceu a pegá-lo no cabideiro e ir até o provador. Por dentro, o simpático design do C3 e Aircross se repete, mas chegamos ao primeiro ponto de simplificação para ele ser mais barato. Você não irá encontrar materiais além de plásticos em diversas cores e texturas, nem mesmo nas portas ou onde seu braço encosta em qualquer peça.
Só que ele quer encantar com tecnologias "novas", como painel de instrumentos em tela de 7" com uma boa quantidade de informações e configurável e a grande tela central de 10" com os espelhamentos sem fios, o "uau" da classe média. Se não te convenceu, o Basalt estreou o ar-condicionado automático nesta versão Shine, um luxo comparado aos ajustes manuais tradicionais. O volante em couro parece legal, mas esconde falhas.
Primeiro, a regulagem só de profundidade não faz mais sentido em um produto que já passou os R$ 100 mil - ou R$ 115.890 nesta versão topo. Segundo que, mesmo dividindo a base com Peugeot 208 e 2008, curiosamente Basalt (e seus irmãos) tem uma posição de dirigir deslocada do centro, algo que não acontece nos demais modelos desta base. Junto com bancos altos demais, cria uma posição um pouco estranha e exageradamente "quero ser um SUVzão", principalmente se os ocupantes forem mais altos, como na faixa dos 1,80 m.
Neste momento, você ficou com dúvida sobre provar o Basalt. Mas sua família entrou no provador e o bom espaço interno do SUV-cupê chamou a atenção de todos. No banco traseiro, um bom espaço para as pernas e ombros, que como sempre nesta categoria, irá apertar os ombros de um ocupante central mas, mesmo com o caimento do teto, não chega a afetar o espaço para cabeças. No porta-malas, os 490 litros chamam a atenção e explica como o Basalt vai brigar até mesmo com os os sedãs compactos.
Pelo menos, a Citroën trocou a chave comum por uma canivete, mas lembre-se que alguns carros até mais baratos já estão com chave presencial e, outra ausência sentida, é o acendimento automático dos faróis. Por um lado, anima saber que o Basalt Shine usa o 1.0 turbo de 125/130 cv e 20,4 kgfm com câmbio CVT que simula sete marchas, o mesmo conjunto usado em diversos modelos da Stellantis - mas seus filhos reclamaram da posição central dos botões dos vidros elétricos, uma economia que a versão indiana já resolveu e afastou o estilo "PSA anos 2000" do Basalt. Aqui, ainda tem.
O melhor do trio?
Ignore todos os problemas citados até então e vamos falar sobre o melhor do Basalt. Ao volante, é o melhor do trio C-Cubed, com as boas respostas do 1.0 turbo desde as rotações mais baixas e em como o câmbio CVT colabora pra isso. Com o tempo, a calibração desta dupla fica ainda melhor e precisa em reações e conforto de não ter as trocas de marchas.
No dia a dia, o Basalt deve um pouco de isolamento acústico, mas é bem melhor que o C3, apesar de inferior ao Peugeot 2008. Por outro lado, a suspensão não repassa para a carroceria nem mesmo os piores buracos da cidade, tanto pelo ajuste muito bem feito pela engenharia de molas e amortecedores, quanto pela boa escolha dos pneus 205/60 nas rodas de 16" na era das rodas cada vez maiores. Abuse um pouco mais nas curvas e a carroceria dobra, mas não perde a trajetória.
Um dos segredos do Basalt é pesar apenas 1.191 kg nesta versão. Isso vai desde essa sensação de carro esperto até no consumo, que marcou bons 10 km/litro na cidade (com gasolina), enquanto os 14,4 km/litro em ciclo rodoviário não é tão brilhante quanto esse urbano. Aqui, já achamos a questão de aerodinâmica e uma faixa de uso do T200 que, em todos os modelos, não é tão eficiente - são bons de cidade, mas não se destacam na estrada quando o assunto é consumo.
Ele anda bem - o 0 a 100 km/h em 9,2 segundos chama a atenção para um SUV 1.0 turbo. A sua proposta não é ser rápido, mas atende quem vai viajar com a família a ter mais seguranças principalmente em retomadas - na faixa dos 7 segundos em nossos testes - e sem dificuldades para manter velocidades constantes. Da família, é o melhor para se dirigir, com bom desempenho e uma dose de conforto que vai atender uma fatia de consumidores que procuram justamente isso no carro familiar.
Erros destacados pelos acertos
Justamente por ser um carro bom para dirigir, com amplo espaço interno e bonito, que os defeitos se destacam. A posição de dirigir apaga um pouco deste encanto ao volante, assim como o acabamento exageradamente simples para um carro bem desenhado como o Basalt. Itens simples, como um acendimento automático dos faróis ou saídas de ar para o banco traseiro, parecem besteiras, mas já estão em concorrentes. E o que custa arrumar essa posição dos botões do vidro traseiro, Stellantis? A Índia já ajustou...
Mas vale lembrar que ele nasceu para ser isso: um preço mais atrativo e competitivo no segmento, dando o visual da moda no pacote com itens que chamam a atenção do grande público, mesmo que deixe de lado outros que fazem falta, como mais airbags (além dos quatro presentes) e alguns itens mais refinados e tecnológicos, como assistentes de condução. É uma boa e bonita camiseta que você vai usar no dia a dia confortavelmente, mas não tem os refinamentos de uma grife para ser usada em uma festa com seus amigos a bordo de SUVs cupê mais caros.
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