Às vezes, dá até uma preguiça de olhar a garagem do meu prédio. É um mar de SUVs, todos em algum tom de cinza. Sempre bati nessa tecla: no preço de um sedã de porte médio, as pessoas estão cada vez mais comprando utilitários esportivos compactos, sem nenhuma vantagem necessariamente de desempenho ou equipamentos, além de invariavelmente ter um consumo pior.
Pegue o exemplo do Nissan Sentra Advance das fotos. Paga-se R$ 162.690 por um sedã verdadeiramente médio e já dotado do pacote de assistências à condução, uma das adições que chegaram com a linha 2025 e um leve facelift. É faixa de preço de um Jeep Renegade ou Volkswagen T-Cross em suas respectivas versões intermediárias. Além disso, o Sentra é uma prova de que há vida no tradicionalíssimo - para não falar conservador demais - segmento de sedãs médios. Em outras palavras, você não precisa ter o mesmo SUV que seu vizinho, nem apelar para o batido Toyota Corolla.
Galeria: Teste: Nissan Sentra Advance 2025 (Brasil)
Sentra 2025: o que mudou?
O Nissan Sentra 2025 recebeu um novo parachoque dianteiro, que ganhou uma grade mais larga e detalhes cromados posicionados abaixo dos faróis. Perdeu os faróis de neblina em prol de um visual mais limpo e, além do novo logo da Nissan na dianteira e traseira, é a única coisa que muda - além disso, só a cor Cinza Atlântico, essa das fotos, no catálogo.
O sedã ainda recebeu em todas as versões travamento automático das portas em movimento, nova chave presencial e acionamento do pisca-alerta e destravamento das portas em caso de acidente. A versão Advance passou a contar com mais itens de auxílio à condução (ADAS), incluindo alerta de ponto-cego, alerta de tráfego cruzado traseiro, alerta e assistente de mudança de faixas e farol alto automático. Mesmo a versão de entrada já tinha alerta de colisão com frenagem automática na linha 2024.
De série, o Nissan Sentra Advance já traz bancos de couro, ar-condicionado automático de duas zonas, regulagem elétrica para o banco do motorista, chave presencial com partida por botão, painel de instrumentos com relógios analógicos e tela de 7" para o computador de bordo, dois modos de condução (Eco e Sport), controle de cruzeiro convencional, faróis de LED, rodas de 17", seis airbags, alarme, multimídia com tela de 8", Android Auto e Apple Car Play sem fios e o citado pacote ADAS.
Vale lembrar que o Sentra é importado do México, sendo que a maior parte da produção é encaminhada para os EUA. Lá, o sedã é praticamente um carro de entrada. Abaixo dele, somente o Versa que é o carro 0km mais barato daquele país. Somente assim entende-se o uso ainda de um motor 2.0 aspirado. Já tem variadores de fase para o comando de válvulas e injeção direta, mas roda apenas com gasolina.
Sem turbo, não espere um temperamento esportivo do Sentra. São 151 cv de potência entregues no pico de 6.000 rpm. O torque máximo chega em 4.000 rpm, mas você está trabalhando com 20 kgfm, algo que a maioria dos 1.0 turbo tricilíndricos já superaram. Em nossos testes, o 0 a 100 km/h ocorreu em 10,2 segundos. Considerando que o sedã tem 1.381 kg, não dá nem para dizer que é um resultado ruim. O mérito aqui é da transmissão automática CVT da Nissan, com simulação de 7 velocidades.
Tendo os SUVs compactos em mente, vale destacar 4 das medidas do Sentra: o comprimento de 4.646 mm, a largura de 1.816 mm, o entre-eixos de 2.707 mm e, principalmente, o porta-malas de 466 litros. Faltou apenas a altura, de baixos - para os padrões de hoje - 1.456 mm.
Unanimidades costumam ser burras
Atualmente, é muito difícil encontrar um carro novo que não pareça inchado. São linhas linhas de cintura altas e ascendentes pra lá, arcos de rodas musculosos pra cá. E assim o trânsito vai virando um lugar carros cada vez mais agressivos, para cada vez mais ficarem parados em engarrafamentos.
Agressividade e elegância, em design, dificilmente andam juntas e exageros costumam envelhecer rápido. Pegue os grandes sedãs da Mercedes-Benz nos anos 1980: retos de tudo, mas elegantes e envelheceram bem. Esse é caso do Sentra 2025. Não estou nem falando do diminuto facelift da linha 2025, mas sim das linhas que têm leves curvas e "esparramam" o sedã visualmente.
Teste: Nissan Sentra Advance 2025 (Brasil)
Se você quer aparecer esbanjando, abuse de largura e comprimento. Se altura fosse caro, não estaríamos testemunhando o avanço dos prédios nos grandes centros. Essa é a receita do Sentra, que o faz se destacar em meio a tantos SUVs parecidos nas ruas. Também vale um destaque para a cor nova Cinza Atlântico. Olhando bem, é quase um azul bebê. Como ninguém compra carro com cor, ao menos este cinza é diferente. E até prefiro a versão Advance à Exclusive, mais completa, pois não vem com o teto pintado de preto.
A largura da carroceria se traduz numa cabine ampla, sem apertos. A Nissan já é especialista em fazer bancos confortáveis e não é diferente no Sentra. O acabamento também é bom, com materiais macios ao toque na parte superior do painel e das portas. Quero ver você encontrar um SUV compacto nesse preço com o mesmo cuidado por dentro.
Ainda que a abertura do porta-malas de um sedã seja menor, para mim casou melhor que o bagageiro de um SUV. Explico: para colocar minha bicicleta elétrica no porta-malas de qualquer SUV, eu sempre preciso rebater um banco traseiro e dobrá-la. No sedã, ela entrou deitada e sem estar dobrada, pois a abertura é larga. Ao menos que você seja muito hipster e precise levar uma TV de tubo de 29", o bagageiro de um sedã atende melhor e você não precisa empilhar as bagagens.
Aqui vou apontar de uma vez os três pontos negativos do Sentra. O freio de mão na realidade é de pé, como era no Toyota Corolla Cross; não ter saída de ar-condicionado para o banco traseiro é realmente uma mancada para um sedã médio, mas, novamente, é quase um carro de entrada nos EUA; e a central multimídia não curtiu a ideia de usar meu Apple CarPlay sem fio. Travou em todas as oportunidades antes mesmo de terminar de ligar e tive que usar o espelhamento com cabo.
E o desempenho? Não esperava muito do 2.0 aspirado e não me decepcionei. O CVT trabalha bastante para extrair o possível de aceleração, mas há limites. Qualquer motor turbo 1.0 vai te passar uma impressão maior de aceleração. Mas isso é só uma parte da história. O que não te falam é que o Sentra, em trânsito urbano, mal passa de 1.500 rpm. É um silêncio a bordo absoluto, auxiliado pelo bom isolamento acústico. O sedã não te instiga a acelerar e, se você aceitar essa realidade, vai chegar sempre no maior conforto.
A suspensão do sedã da Nissan é independente nas quatro rodas (mais uma vantagem sobre grande parte dos SUVs compactos), então os buracos são bem absorvidos sempre. Não há pancadas andando de Sentra e o carro parece mais controlado e na mão. A direção não é tão anestesiada quanto num Corolla, por exemplo, e se aproveita mais o tempo no Sentra.
Aqui fica um mito confirmado: sedã raspa mais em valeta que SUV. Nada que um pouco de cuidado não resolva. E lembrem-se sempre: quem tem que zelar pela adequação e manutenção viária é o governo, não é seu carro que tem que contornar isso.
Na hora de ir para a estrada, bateu até uma saudade. São tantos SUVs avaliados em sequência aqui no Motor1.com Brasil que a gente esquece como é dirigir de verdade. A altura extra te isola e fica fácil parecer que o SUV é confortável na rodovia. Fazer isso num carro em que se senta a dois palmos do asfalto dá trabalho. Mas é um trabalho ao qual a Nissan se deu ao trabalho.
O Sentra é um carro que pede para ser dirigido, em oposição ao isolamento absoluto da cabine de um SUV que pode levar à distração ao volante. São menos de 2.000 rpm a 120 km/h e a carroceria mais aerodinâmica do sedã fazem o carro cortar o ar com pouco esforço, como se estivesse sobre uma nuvem. Ainda que a medição de consumo ficou em 15,3 km/l na média por conta de saídas de pedágio e ultrapassagens, não foi difícil cravar 18 km/l no computador de bordo do carro mesmo na velocidade máxima da via em trechos com menos trânsito. Quero ver você chegar nesse número com um SUV.
Eu entendo a escolha de um SUV pela comodidade de entrar e sair do carro. Todo o resto, para mim, é desculpa para justificar ter o carro da moda. Mesmo idas eventuais à praia ou incursões a lugares sem asfalto, que mora nessas regiões se vira com velhos hatches e sedãs. E fazer uma escolha de R$ 160 mil ou mais baseado em uma situação quer não é cotidiana, para mim, parece simplesmente errado.
O Nissan Sentra Advance 2025 consegue entregar na versão básica tantos equipamentos - se não mais - que um SUV compacto pelo mesmo preço, o desempenho é mediano, mas atende, só que o conforto e o espaço interno é uma comparação injusta colocando lado a lado um carro verdadeiramente médio e um compacto que foi elevado ao patamar de SUV. Se você também cansou de sempre ver os mesmos SUVs, nas mesmas cores, ao seu redor, o Sentra é um lembrete que você deveria estar fazendo escolhas melhores.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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