Renault 15 e 17 (1971-1979): uma retrospectiva do "original"

Os cupês estavam "na moda" no início da década de 1970. Inspirados pelo sucesso dos "pony cars" nos Estados Unidos, os fabricantes europeus também estavam lançando cada vez mais cupês de duas portas com um visual dinâmico. Basta pensar no Ford Capri (1969) ou no Opel Manta (1970). A Renault não quer ficar para trás...

A receita para isso é conhecida desde o Renault Floride e o Caravelle: Pegue uma base comprovadamente produzida em massa e coloque uma carroceria com design esportivo sobre ela. O mercado em crescimento incentivou a Renault a combater isso com seu próprio cupê, especialmente porque havia uma lacuna no portfólio de produtos após a descontinuação do Caravelle.

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Para o design do modelo original, a Renault utilizou os serviços do seu "Bureau de Style", sob a direção de Gaston Juchet. Juchet já havia sido responsável pelo inovador design do Renault 16. No caso do R15 e do R17, ele manteve o conceito da grande tampa traseira, embora o design da parte traseira fosse significativamente mais inclinado do que no Renault 16. A base técnica foi fornecida pelo Renault 12.

Dois personagens inconfundíveis

Apesar da silhueta idêntica e das dimensões quase iguais (comprimento: 4,255 metros no R15 e 4,262 metros no R17; largura: 1,630 metros; altura: 1,310 metros), ambos os veículos se distinguem à primeira vista. O R15 apresenta uma lateral simples, com duas grandes áreas envidraçadas, enfatizando assim seu caráter prático e versátil.

Foto de: Renault

Renault 17 (frente), atrás dele o R15

O R17, muito mais esportivo e vanguardista, tem seu charme graças a uma poderosa coluna C, que é interrompida por uma grade atraente. Até o ano modelo 1973, essa grade escondia uma janela lateral com dobradiças. A coluna B estava completamente ausente e as janelas laterais traseiras basculantes no estilo dos clássicos cupês de teto rígido. Juntamente com o teto solar de tecido elétrico opcional, isso quase criou uma sensação de conversível no "seventeen".

Também incomum: em vez de um para-choque convencional, o R15 e o R17 têm uma faixa de para-choque que emoldura completamente a grade do radiador e os faróis. Isso não apenas tem uma boa aparência, mas também se mostra extremamente útil no sociável trânsito da cidade de Paris. Os próprios conjuntos óticos são outra característica distintiva de ambos os tipos. O 15 tem faróis de faixa alongada, enquanto o 17 tem faróis duplos esportivos.

Interior com visual esportivo

O estilo arrojado continua no interior. O destaque fica por conta dos instrumentos embutidos, com quatro mostradores que se erguem no painel como taças de sorvete. Assim como no Caravelle 1100 S, o volante de estilo esportivo, com furos desenhados nos raios, cria uma atmosfera de rali.

Curiosamente, os italianos, conhecidos por seu senso de moda, inicialmente demonstraram certa reserva em relação ao elegante R17. O problema não era o carro em si, mas o nome: na Itália, o número 17 é considerado de azar. A Renault reagiu rapidamente e passou a comercializar o cupê no país como Renault 177, salvando assim a carreira do charmoso francês em território italiano.

Motores modernos

Mesmo no quesito motorização, todos de quatro cilindros, os gêmeos franceses não precisam se esconder da concorrência entre cupês. Os motores utilizados são o Cléon-Fonte e o Cléon-Alu: o motor básico de 1,3 litro no R15 TL e R15 TS gera 44 kW/60 cv, acelerando ambas as versões para uma velocidade máxima de 150 km/h. Com isso, eles estavam dentro do padrão da categoria em 1971.

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O motor 1.6 de 90 cv, presente nos modelos R15 TS e R17 TS, oferece um desempenho significativamente superior. Ele permite atingir uma velocidade máxima de 170 km/h e, a partir de 1974, podia ser combinado com uma transmissão automática de 3 marchas. Um grande avanço foi o uso de alumínio na construção do motor, enquanto a maioria dos motores da época ainda era feita de ferro fundido.

No modelo 17 TS, graças à injeção eletrônica de combustível, a potência do motor de alumínio foi elevada para 108 cv. Com essa potência extra, o modelo topo de linha da série alcançava uma velocidade máxima de 186 km/h – um valor impressionante para o início dos anos 70. O status especial do 17 TS era reforçado por detalhes técnicos como freios a disco nas quatro rodas e um câmbio manual de 5 marchas de série.

Quando o Renault 12 Gordini foi descontinuado em 1974, a Renault rebatizou o 17 TS para 17 Gordini, a fim de manter viva a tradição desse nome.

Produção conjunta genuína

A produção do R15 e do R17 foi tão incomum quanto o design, envolvendo uma complexa logística de montagem em três fábricas diferentes e a utilização de um processo de produção em partes. Inicialmente, a subestrutura era fabricada na fábrica da Renault em Flins, próxima a Paris, e transportada para Maubeuge, na fronteira com a Bélgica. Lá, a especialista em carrocerias Chausson completava o chassi e montava a carroceria em um complexo totalmente novo, construído especialmente para os modelos de duas portas. A escolha de Maubeuge se deu por conta da expertise da fábrica Chausson em trabalhar com carrocerias complexas, além de sua proximidade com as instalações de fornecedores de componentes. De Maubeuge, a carroceria era transportada por transportadores especiais para Sandouville, próximo a Le Havre, onde eram realizados os trabalhos de pintura e a montagem final.

Foto de: Renault

Renault 17 de 1976

No final de 1972, a Maubeuge também assumiu a construção do conjunto do assoalho, bem como alguns trabalhos de montagem e pintura. Com a atualização do modelo em 1975, toda a produção foi finalmente transferida para a fábrica no norte da França.

Um novo começo com uma nova cara

A segunda série do Renault 15 e 17 foi lançada em março de 1976 e se diferenciava de seus antecessores por sua frente modificada. O para-choque agora se estende apenas até a metade da altura dos faróis e é caracterizado por inserções cromadas mais econômicas e indicadores integrados. O design dos conjuntos óticos também mudou. O 15 tem faróis longitudinais maiores, enquanto os faróis duplos do 17 são revestidos com um aplique preto que contrasta com a nova moldura na cor da carroceria da grade do radiador e dos faróis.

Foto de: Renault

Renault 15 e 17 a partir de 1976

O interior também apresenta um visual renovado: O característico painel com quatro saídas de ar circulares foi substituído por um design mais convencional. No entanto, o motorista ainda tem a visão de quatro instrumentos redondos, como uma referência ao modelo anterior. Uma das novidades mais marcantes nos novos R15 e R17 são os bancos dianteiros, que são os mesmos utilizados no esportivo Alpine A310. Esses bancos, com design futurista e laterais que envolvem o carroceria, foram apelidados pela Renault de "bancos de piloto" e se tornaram um dos principais elementos de destaque nos anúncios dos dois cupês.

Linha de motores atualizada:

Com a atualização visual, um novo programa de motores foi introduzido. O R15 agora está disponível exclusivamente com o motor de 1,3 litros, que oferece 44 kW/60 cv. No R17 TL, o motor de 1.565 cm³, com 66 kW/90 cv, permanece inalterado. Como novidade, o R17 TS passa a contar com um motor de 1.647 cm³ e 72 kW/98 cv, que permite uma velocidade máxima de 171 km/h. Após a interrupção da produção do Renault 17 Gordini, que continuou a ser fabricado até 1977 no design antigo, o motor de carburador totalmente em alumínio assume o papel de motor topo de linha.

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Fim de carreira após oito anos

O facelift impulsiona ainda mais as vendas dos gêmeos. Com uma produção de 240 veículos por dia, a fábrica de Maubeuge opera temporariamente em sua capacidade máxima. No entanto, logo se percebe que os melhores dias dos dois cupês da Renault já passaram, mesmo que tecnicamente ainda estejam atualizados. Os dias do modelo que deu origem à plataforma, o R12, também estão contados. Como resultado, em 1979, os R15 e R17 se aposentam. O sucessor seria o Renault Fuego, apresentado na primavera de 1980.

No total, a Renault produziu 207.854 exemplares do R15 e 92.589 veículos do tipo R17. Este último teve a infelicidade de ver sua carreira fortemente impactada pela crise do petróleo. Quanto aos preços? Em 1973, um R15 TL na Alemanha custava 9.925 marcos, enquanto o R17 TL estava na faixa de 11.625 marcos. Para comparação, o Opel Manta mais barato da época custava 9.019 marcos, embora fosse muito mal equipado.