A BMW anunciou que lançará em 2028 seu primeiro modelo de produção em série movido a hidrogênio, em uma parceria com a Toyota. As duas fabricantes querem intensificar o acordo tecnológico que têm desde 2012 para desenvolver veículos elétricos movidos a célula de combustível (FCEV).
As companhias têm trabalhado em tecnologias alternativas de eletrificação e agora pretendem expandir a presença dos FCEVs, uma solução que se soma aos carros elétricos a bateria (BEV) e híbridos plug-in (PHEV) já presentes no mercado.
Enquanto a Toyota já vende o Mirai há nove anos e está na segunda geração do modelo, a BMW por enquanto vem produzindo apenas séries experimentais de modelos como o iX5 Hydrogen Fuel Cell. A ideia é que, a partir de 2028, a marca de Munique ofereça versões a hidrogênio de seus carros elétricos convencionais. O modelo de estreia nas concessionárias ainda não foi revelado.
"Será o primeiro veículo de célula de combustível de produção em série a ser oferecido por um fabricante premium globa" destaca Oliver Zipse, CEO da BMW AG.
O presidente da Toyota, Koji Sato, e o CEO da BMW, Oliver Zipse, na conclusão da cooperação de hidrogênio
Esforço conjunto
O foco da cooperação BMW e Toyota está no desenvolvimento conjunto de células de combustível de terceira geração destinadas a carros de passeio e veículos comerciais. O plano é reduzir os custos de produção e aumentar a competitividade das tecnologias de hidrogênio no mercado.
A expectativa é que os modelos da BMW e da Toyota mantenham suas características de marca, mas passem a oferecer mais opções de modelos movidos a hidrogênio.
"Compartilhamos da mesma crença em uma abordagem ‘multicaminho’ para a neutralidade de carbono. Aprofundaremos nossa colaboração em esforços como o desenvolvimento conjunto de sistemas de células de combustível de próxima geração e a expansão da infraestrutura" adianta Koji Sato, presidente da Toyota Motor Corporation.
Infraestrutura e desafios
Além de desenvolver os veículos, as companhias promoverão meios de abastecer os carros a hidrogênio. BMW e Toyota reconhecem que a viabilização do uso desses veículos depende não apenas da produção de automóveis, mas também de uma rede eficiente de distribuição de hidrogênio. O desenvolvimento de uma infraestrutura ampla é hoje o maior desafio para a implementação em larga escala de FCEVs, tanto em veículos de passeio quanto em caminhões e ônibus.
As fabricantes têm defendido, junto a governos e investidores, políticas que favoreçam a penetração inicial da tecnologia no mercado, bem como a criação de um ambiente regulatório que estimule o crescimento da rede de abastecimento. As iniciativas visam tornar o hidrogênio uma parte importante da mobilidade sustentável no futuro, complementando outras opções, como veículos elétricos a bateria.
O hidrogênio é visto por seus defensores como uma peça importante para a transição energética global. Seria uma alternativa para situações em que a tecnologia dos elétricos a bateria ainda não se mostra eficiente — especialmente para os veículos comerciais de grande porte. Quanto maiores são as distâncias a serem percorridas, menor é a eficiência de um caminhão elétrico convencional: as baterias são muito pesadas (o que reduz a carga útil) e perdem-se horas na tomada. Já um caminhão a pilha de combustível que leva 70 quilos de hidrogênio nos tanques demora apenas 30 minutos para ser reabastecido.
O diretor de desenvolvimento da Toyota, Hiroki Nakajima, o presidente da Toyota, Koji Sato, o CEO do BMW Group, Oliver Zipse, e o diretor de desenvolvimento da BMW, Frank Weber (da esquerda para a direita) com documentos sobre o aprofundamento da cooperaçã
O carro a hidrogênio também seria uma solução para quem quer um automóvel elétrico mas não tem como carregar a bateria em casa. Além disso, seria uma opção para países com matriz energética suja.
Já os motores a combustão que queimam hidrogênio, extensamente estudados pela BMW no passado, hoje têm seu uso descartado pela marca alemã por serem menos eficientes e gerarem mais resíduos que os carros elétricos movidos a pilha de combustível.
Prós e contras
Pouca autonomia e muito tempo de recarga são os inconvenientes dos carros elétricos convencionais. O uso de células de combustível, teoricamente, seria a solução perfeita: encha os tanques de hidrogênio em menos de cinco minutos e rode mais de 600 quilômetros silenciosamente e sem poluir. O único resíduo lançado pelo carro ou caminhão FCEV no meio ambiente é vapor de água puríssima. A tecnologia vem sendo desenvolvida há décadas e hoje existem dois modelos à venda com baterias alimentadas por pilhas de hidrogênio: o Toyota Mirai e o Hyundai Nexo, além de caminhões e ônibus.
Há, contudo, desafios que ainda parecem intransponíveis para que a adoção desse tipo de tecnologia seja ganhe escala. A principal dificuldade é criar o chamado “ecossistema do hidrogênio”, que engloba a produção, a distribuição e o uso desse gás. Daí que BMW e Toyota buscarão projetos regionais ou locais para impulsionar o desenvolvimento dessa infraestrutura por meio de iniciativas colaborativas.
Atualmente, existem pouco mais de mil postos de abastecimento de hidrogênio para veículos em todo o mundo, conhecidos como HRS (Hydrogen Refueling Stations). A Coreia do Sul, com 159 estações, lidera em proporção ao seu território, seguido pelo Japão, com 161, e a Alemanha, com 105. Na China, existem cerca de 230 estações, enquanto os Estados Unidos têm apenas 76, a maioria na Califórnia (onde muitas estações enfrentam problemas técnicos ou de abastecimento e outras já foram fechadas). A infraestrutura ainda é muito limitada.
Zipse e Sato tendo como pano de fundo o motor BMW de quatro cilindros em Munique com veículos a hidrogênio ao fundo
"Acreditamos que seu crescimento será inevitável para atender aos veículos pesados. Os carros de passeio se beneficiarão disso" aposta Michael Rath, vice-presidente para veículos a hidrogênio da BMW.
O custo de instalação de uma estação de abastecimento de hidrogênio é elevado. Além de exigir um compressor capaz de aumentar a pressão do gás para 700 bar (para automóveis) ou 350 bar (para caminhões e ônibus), os gastos com segurança são altos, devido ao risco de explosão do hidrogênio. Quem quiser operar uma estação dessas gastará de US$ 3 milhões para cima, um investimento que dificilmente se pagará enquanto houver poucos veículos a célula de combustível nas ruas.
Como se vê, a situação atual é um paradoxo de Tostines: não há carros a hidrogênio por falta de rede de reabastecimento ou não há rede de reabastecimento por falta de carros a hidrogênio?
Ainda assim, o futuro promete avanços. A produção dos primeiros BMW de série movidos a pilha de combustível será mais um passo na busca por soluções viáveis para descarbonizar o mundo.
Leia mais: