Avaliação: Honda ADV 2024 ainda vale a pena?

Quando a Honda lançou a ADV no Brasil em 2021, estava expandindo a linha de scooters aventureiras na esteira do sucesso da X-ADV. Há três anos, ela custava R$ 17.490 e trazia algumas vantagens práticas sobre a então PCX 150, com a qual compartilhava o chassi e a mecânica.

Os anos se passaram e, em 2024, a moto está tabelada em R$ 23.060 sem frete, um preço que a aproxima de algumas motos maiores até dentro da própria Honda. E tem mais: a PCX passou para a nova plataforma 160 em março do ano passado, enquanto a ADV ficou na 150. Fora da Honda, a Shineray lançou uma scooter que, digamos, homenageia a ADV, chamada Urban 150 por R$ 16.290 sem frete. Registros apontam que a nova ADV 160 está no horizonte da Honda, mas sem data. Será que ainda vale a pena apostar na aventureira da Honda?

Pelo preço, o que tem?

Baseada na antiga PCX 150, a Honda ADV ainda tem alguns diferenciais, principalmente no conjunto de suspensão, rodas e pneus. Além disso, seu visual a separa completamente da scooter mais vendida da marca. A pequena scooter aventureira da Honda tem um pacote bem completo de itens de série, com freios a disco nas duas rodas, ABS dianteiro, iluminação total com lâmpadas de LED, chave presencial, para-brisa ajustável, painel de instrumentos com tela LCD, computador de bordo, tomada 12V e 27 litros de capacidade no porta-trecos sob o assento.

Na mecânica, a Honda ADV 2024 traz o antigo propulsor da PCX. É um monocilídrico de 149,3 cm³ que já tem arrefecimento a líquido e é capaz de entregar 13,2 cv de potência a 8.500 rpm e 1,38 kgfm de torque a 6.500 rpm. O câmbio é automático CVT. O grande diferencial da ADV, porém, está na ciclística. Ela possui um guidão mais elevado, e suspensão de maior curso. 

Na dianteira, o garfo telescópico passa a ter 130 mm curso, enquanto na traseira os dois amortecedores trazem reservatório de óleo em separado e 120 mm de curso a mais. E aqui vale destacar que tais números ainda são melhores que os da própria PCX 160 atualizada, com 100 mm de curso em ambas as pontas.

A roda traseira é 13 polegadas na ADV para acomodar pneus maiores e mais largos, já com perfil de uso misto fornecidos pela Metzeler. Possuem medidas 110/80-14 na dianteira e 130/70-13 na traseira. Além disso, o ângulo de ataque da suspensão é mais fechado, o que aumenta a agilidade da moto e melhora a superação de obstáculos. O resultado é um peso somente 1 kg maior que na PCX (127 kg). A altura do assento e em relação ao solo também são maiores: 795 mm e 165 mm, respectivamente.

Já foi melhor

A última vez que tinha andado na ADV foi no começo de 2022. A scooter não mudou nada além de cores, como a verde fosca avaliada, e continua apelando para os predicados de sempre: visual mais invocado e um conjunto ciclístico mais preparado para aquilo que apelidamos de asfalto no Brasil.

Por concepção, as scooters têm mais dificuldade para usar amortecedores com mais curso, que seriam melhores para os buracos. O resultado é que não é fácil conseguiu lançar uma que não seja ao menos um pouco mais dura de suspensão que uma moto tradicional equivalente. E esse feito é algo em que a ADV é orgulhosamente uma exceção.

Hoje, tanto a PCX 160 quanto a NMax 160 se aproximaram da ADV nesse quesito, mas a pequena aventureira ainda é um pouco melhor em situações do dia-a-dia, principalmente para quem anda carregado ou com garupa. Mérito tanto dos amortecedores exclusivos quanto das medidas próprias dos pneus, mais largos. A ADV faz isso mantendo o controle e a agilidade nas mudanças de direção e no caótico trânsito de grandes centros.

Entre os temas de ordem prática, ainda vale destacar que o porta-trecos dianteiro, onde está a tomada 12V da Honda ADV, que acomoda com sobras um smartphone grande. O gancho no escudo dá conta de levas sacolas, mesmo que o chassi protuberante entre as pernas faça com que as compras pendam para um lado. O banco possui uma mola que impede que a peça caia na sua cabeça enquanto carrega itens no porta-capacetes.

Se de ciclística ela ainda fica na frente de rivais, a mecânica já ficou para trás. A ADV ainda tem bom desempenho na cidade e em acelerações, mas acima de 80 km/h ou quando se exige muita rotação do motor, o propulsor mostra a deficiência em alta por ter somente duas válvulas. Tanto que é difícil passar, quanto mais manter, velocidades acima de 100 km/h. Isso é algo que tanto a nova PCX quanto a NMax não sofrem. 

Se em 2019 a ADV trazia grandes vantagens de suspensão sobre a então PCX 150 com o mesmo desempenho, hoje a história é outra. A PCX 160 deve pouco em amortecimento e já tem uma entrega de potência superior. Até mesmo a Shineray Urban já se aproximou por praticamente dois terços do preço. 

Juntando a isso o fato de que uma Honda ADV 160, baseada na nova PCX, pode aparecer, ficou bem difícil justificar os quase R$ 27 mil que são cobrados na prática pelas concessionárias da marca. Não quer dizer que não haja um público. Vejo por exemplo pessoas que precisariam de um segundo carro, usado mesmo, indo para uma ADV para ter um pouco mais de conforto com a praticidade da scooter gastando menos no dia-a-dia e sem precisar de uma vaga inteira extra. Mas como única moto ou veículo de uma pessoa, é mais negócio ver o que mais está disponível.

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