Chevrolet Corvette Z06: como anda a "Ferrari de Detroit"

Você sabia que o Corvette, importado de forma independente, vendeu mais que o Camaro, importado de forma oficial pela Chevrolet, no acumulado até setembro? Neste ano, foram emplacadas 68 unidades do Corvette, ante as 44 do oficial. Isso é um reflexo do sucesso do novo esportivo ao redor do mundo. 

E não deve demorar para vermos em nossas ruas a versão mais nervosa do esportivo norte-americano. O Chevrolet Corvette Z06 é chamado, desde seu desenvolvimento, de "Ferrari de Detroit", por sua semelhança em diversos pontos com os carros da casa italiana. Foi testado ao lado da Ferrari 458 e vendedores da marca em sua terra natal aprenderam a conquistar clientes da tradicional italiana. 

Ainda não acho que os proprietários de Ferrari baterão no concessionário Chevrolet para entrar na turma dos Corvette. Mas eles deveriam experimentá-lo primeiro em ver de julgar o Z06 por ser um norte-americano. Não só é tão divertido e dinâmico como qualquer modelo de Maranello hoje, com seu virabrequim flat-plane no motor girador, e irá influenciar qualquer um que não tenha gostado da linha Ferrari com motores turbo ou híbridos.

Aspirado girador com toques de Ferrari

É difícil ignorar a inspiração na Ferrari no conjunto de motor e câmbio, com um V8 flat-plane e a transmissão de dupla embreagem com tração traseira. O namoro da Chevrolet com os motores sobrealimentados para o Corvette acabou quando foi apresentada esta quinta geração do Z06. 

Embora ninguém que eu tenha conversado tivesse falado, tive a sensação que substituir o 6.2 V8 supercharger e suas modestas 6.500 rpm pelo aspirado girador era o caminho certo para uma versão focada nas pistas. Como diversos engenheiros me falaram, o Z06 "não poderia ficar atrás" do LT4 de 650 cv, e isso complicou na hora de fazer algo aspirado. Tinha que tem mais que esses 650 cv sem a ajuda de supercharger ou turbo, com ordens de superiores.

Provavelmente através de um acordo com o diabo, que um dia virá buscar a alma do engenheiro-chefe-executivo do Z06, Tadge Juechter, o novo V8 5.5 tem 20 cv a mais que o 6.2, com 670 cv. Mas o diabo dá e o diabo tira e os 63,6 kgfm estão consideravelmente abaixo dos 89,9 kgfm do LT4. A Chevrolet compensa isso com uma curva de torque quase plana de 3.600 rpm até o corte de 8.600 rpm, enquanto este novo motor é 14 kg mais leve que o do Z06 anterior e gira muito facilmente.

Os engenheiros da Chevrolet, junto com os colegas da Corvette Racing, alcançaram um virabrequim de aço forjado leve. O baixo peso significa baixa inércia, e junto com um curto curso, o 5.5 grita em direção a sua linha vermelha de 8.600 rpm antes mesmo que o velho 6.2 perceba que precisa fazer algo. Seja na estrada ou na pista, eu nunca senti falta do supercharger do antigo Z06. Como o último V8 naturalmente aspirado da Ferrari, a curva de torque deste motor é tão acessível, e gira tanto, tão avidamente que é preciso uma simples desatenção para bater no corte ao sair de uma curva. Você é o elo mais fraco quando se trata de acelerar o Z06.

Em um ambiente de pista como a Pitt Race, o novo motor é um deleite incontestável. Selecione o modo Track e o acelerador fica mais afiado, para que o motor pareça estar constantemente em ebulição. A ajuda nessa busca é, naturalmente, a transmissão de embreagem dupla de oito marchas Tremec, que se beneficia de uma relação de transmissão final mais curta (5,56:1), reforçada no interior, e lubrificação aperfeiçoada para lidar com os rigores do trabalho em pista.

Na estrada, quando você não está no máximo, a transmissão atualizada tem uma capacidade incrível de responder perfeitamente às suas exigências no acelerador, mudanças rápidas quando necessário e se agarrar às rotações se detecta até mesmo uma pitada de esportividade de sua parte. O modo manual está no seu melhor aqui - pressione o botão M no console central e pegue as aletas de fibra de carbono para um tempo muito divertido.

Afinal, o mundo real é o único lugar onde você realmente vai querer brincar com o modo manual. Os engenheiros do Z06 me alertaram para o fato de que não precisava de interferências na pista depois que viram outros jornalistas nos dias que antecederam fazendo reduções desnecessárias - parafraseando, o Z06 sabia o que fazer na pista e não precisava que nos intrometêssemos. E depois de seguir seus conselhos, eu concordo. O cérebro do Tremec M1M são tão absolutamente previsíveis, tão capazes de reconhecer quando era necessário fazer uma redução e quando segurar uma marcha, que raramente vi uma situação em que eu queria uma mudança.

Tanto nas mudanças automáticas quanto nas manuais, as trocas são feitas com um estampido nas quatro saídas de escape centrais. A trilha sonora do flat-plane foi a prioridade dos engenheiros da Chevy quando estavam projetando o novo escapamento do Z06, que tira quase 9 kg da configuração do Z51 Stingray, e o rapaz que se mostrou muito feliz por ter feito um bom trabalho aqui.

Em vez de um simples escapamento de modo duplo, o Z06 adota válvulas continuamente variáveis e software de controle específico da GM para fazer pequenos ajustes constantes no som. Dois tubos têm um diâmetro maior, maior vazão e ainda menor contrapressão (que é 21% menor em relação ao C7 Z06) para produzir uma nota rica e bajuladora que logo se instala no uivo raivoso sob forte aceleração.

De fato, as semelhanças entre o Z06 e o C8.R, que usa o LT6 flat-plane há três temporadas, são assustadoras. Obviamente, o ronco do carro de corrida é muito mais alto, mas o tom é quase idêntico. O Z06 soa ainda melhor, devido a sua linha de corte mais alta (o LT6.R atinge picos em torno de 7.500 rpm, devido ao regulamento de classe). Basta dizer que, enquanto o Z06 não faz nenhuma declaração visual forte, qualquer pessoa que o ouça saberá que este carro é algo especial.

Z06 é bom, Z07 é melhor

Todos os Z06 tem o mesmo conjunto de motor e câmbio, com diferenças em suspensão, freio e aerodinâmica. Um Z06 básico, por exemplo, tem pneus Michelin Pilot Sport 4S em rodas de 20/21" forjadas - o maior conjunto usado em um Corvette. Os amortecedores magnéticos de quarta geração em uma geometria de suspensão específica, assim como os freios Brembo com pinças de 6 pistões e disco de ferro fundido de 14,6" na dianteira e 15" na traseira (o diferencial de tamanho é pelo freio de estacionamento). 

Na pista molhada, esse Z06 parece um Stingray bombado com maior controle de carroceria, ampla aderência e potência de frenagem substancial. Os pneus PS4S tiveram um desempenho admirável nas condições ruins que dominaram meu dia, com nem um deslize da traseira enquanto eu acelerava de forma linear para disparar fora das curvas. Ao mesmo tempo, um pedal de freio previsível, embora eu não fosse capaz de completar voltas suficientes para julgar sua resistência ao fadding. O pacote opcional Z07 está em outro nível.

Corvette Z06 básico

Corvette Z06 com os pacotes Z07 e Carbon Aero

Primeiro, substitui as rodas e pneus por um conjunto com os Michelin Cup 2Rs e rodas de fibra de carbono, que protegem os freios Brembo de carbono-cerâmica com discos de 15,7" e pinças maiores que no Z07 anterior. Entre essa troca de freios e rodas, o Z07 reduz o peso por roda em certa de 8,6 kg no suspenso. A redução é tão grande e os pneus Cup 2 tão pegajosos que os engenheiros tiveram que recalibrar o software dos amortecedores e fazer um ajuste de direção totalmente diferente. Só as rodas de carbono são responsáveis por uma melhoria de 1,5 segundo em uma volta de 2 minutos no Mulford Road Curse, disse o engenheiro-chefe, Josh Holder.

O Z06 veste pára-lamas traseiros mais largos para acomodar os pneus maiores com entradas mais altas para alimentar o LT6. Juntos, as laterais deste Corvette são quase 2 cm mais largos para cada lado e servem como o identificador mais óbvio de que se trata de um Z06. Mas as peças mais sutis são as que têm o maior impacto na aerodinâmica. Um spoiler traseiro de baixo perfil, abas Gurney de baixo perfil e detalhes dianteiros revisados vêm de fábrica, mas os proprietários podem remover as abas Gurney e adicionar um vime mais alto ao spoiler traseiro - configurado assim, o Z06 gera 164 kg de downforce a 298 km/h.

O pacote Z07 mais que dobra esse valor para 332 kg com o pacote Carbon Aero. De série no Z07 e opcional no Z06 (e não montado nos carros que dirigi), ele acrescenta uma asa traseira destacada, um divisor dianteiro com uma asa inferior completa, pequenas aletas cada canto da dianteira, e cintas inferiores da carroceria para a força descendente de efeito de solo.

Entre os pneus, suspensão, direção, freios e aerodinâmica, mesmo alguém com o maior costume seria capaz de detectar a diferença entre Z06 e Z07 na pista. Infelizmente, o tempo me impediu de fazer a comparação de trás para a frente.

Dito isto, quando finalmente entrei no Z07 no dia seguinte, encontrei um carro com limites muito mais altos do que a maioria dos pilotos amadores. Ao mesmo tempo, porém, o Z06 se parece um pouco com um gato se você usar até mesmo um pouco de senso - aperte o acelerador, freie em linha reta, e use entradas de direção suaves. Faça isso, e o Z06 lhe dará prazer durante todo o dia enquanto você explorar suas habilidades.

Não desista de nada (mas precisa de dinheiro)

Muitos veículos que atingem o nível de desempenho do Z06 vêm com a expectativa de que eles podem não funcionar tão bem no mundo real. Isso não poderia estar mais longe da verdade aqui. Os engenheiros da Chevrolet foram além e acima para corrigir as vibrações inerentes a um motor flat-plane, e a programação dos amortecedores magnéticos no modo Tour parece tão complacente e confortável quanto um Stingray.

Certamente, há mais ruídos de pneu da borracha maior, e a Cup 2Rs pisou horrivelmente nas duas faixas ásperas ao redor de Pittsburgh. O ruído do motor também é onipresente (embora se você é do tipo que se queixa de tais coisas, estou surpreso que tenha chegado até aqui). Mas, para ser franco, o último Z06 é quase tão confortável quanto o Stingray, ao mesmo tempo em que é dramaticamente mais capaz.

Falando desse Stingray, o preço continua sendo um de seus pontos fortes, mesmo com a chegada do Z06. Os preços começam, nos Estados Unidos, em US$106.695 (incluindo uma taxa de destino de $1.395) para um coupé base 1LZ e vão até quase US$137.000 para um conversível 3LZ com o pacote Z07. Ainda assim, um 3LT Stingray conversível Z51 exige cerca de US$92.000, e com este tipo de desempenho, o Z06 é um roubo ao dobro do preço.

Isso é duplamente verdadeiro da concorrência - o Porsche 911 GT3 de $172.450 (que não vem na forma droptop), o Audi R8 V10 Performance RWD de $160.095, e o Mercedes-AMG GT Black Series de $325.000 são todos muito mais caros. E um Z06 completo ainda é apenas cerca da metade do preço de um 458 usado. Eu sei o que eu compraria.

Enzo Ferrari aprovaria

Já faz aproximadamente uma década desde a última vez que dirigi a Ferrari 458, mas ainda me lembro da experiência como se fosse ontem. Lembro-me do puxão do torque mesmo quando a agulha do conta-giros estava no meio do mostrador, e lembro-me vividamente da mudança de tom quando as válvulas do escapamento triplo se abriram. O imediatismo da direção e a absoluta falta de movimentos desnecessários do corpo ainda saltam na minha mente de tempos em tempos. Dirigir aquele carro foi uma experiência fundamental em minha carreira como jornalista de carros.

E embora eu tenha conduzido coisas mais poderosas e mais capazes naquele tempo, apenas o Z06 2023 capturou aquela combinação de propósito absoluto, indulgência maciça e capacidade acessível que eu experimentei naquele dia no 458. A Chevrolet admitirá prontamente que usou o 458 como inspiração, o que é notavelmente franco no mundo dos veículos de desempenho. E a isso digo: "Continuem assim, rapazes. Vocês construíram a melhor Ferrari em anos".

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