Primeiras impressões Porsche 718 Cayman GT4 RS 2023: o melhor veio no fim

Passada a estreia mundial no final do ano passado, o novo Porsche 718 Cayman GT4 RS finalmente desembarca no Brasil. A inédita versão para a linha 718 Cayman chega como a versão mais próxima a um carro de pista já feita em toda a história do modelo. E fomos até o Autódromo Velocitta para conferir de perto o novo esportivo semi-pista da família 718.

Você deve ter conferido aqui no Motor1.com o nosso especial de final de ano, quando colocamos lada a lado na pista o 911 GT3 e 718 Cayman GT4. O segundo era até então a configuração mais esportiva da linha 718, posto que passa a ser ocupado pelo 718 Cayman GT4 RS. E sabe da novidade? Além de toda a parte estética e aerodinâmica reformuladas, o novo 718 Cayman GT4 RS ostenta nada menos do que o mesmo motor do 911 GT3 da geração 992 na posição central-traseira. 

Como é?

O novo 718 Cayman GT4 RS chega no Brasil para ocupar o topo da gama da família 718, que na próxima geração será lançada como um esportivo 100% elétrico. É verdade que tanto o modelo a combustão quanto o futuro elétrico vão conviver por algum tempo, mas a estreia dessa configuração visceral do 718 Cayman significa que a marca de Stuttgart quer dar à geração atual 982C uma despedida em grande estilo.

E parece que vai alcançar seu objetivo. Isso porque o novo 718 Cayman GT4 RS traz visual exclusivo com um pacote visual (e funcional) ainda mais agressivo, formado pelo para-choque dianteiro mais proeminente e com lâminas laterais, além de difusor ajustável. Entradas de ar no capô garantem refrigeração para os freios, enquanto as saídas de ar nos para-lamas diminuem a turbulência em velocidades altas, deixando o carro mais estável. Já o difusor traseiro é adaptado do GT4, trazendo novas lâminas laterais.

Sem dúvidas a cereja do bolo é a asa traseira com suportes de alumínio tipo “pescoço de ganso”, como inaugurado pelo irmão maior 911 GT3 (992) com inspirações nas pistas, à exemplo do 911 RSR GT. Junto dos demais apêndices aerodinâmicos extras ou melhorados em relação ao GT4 e carroceria 30 mm mais baixa, a Porsche revela que o 718 Cayman GT4 RS tem 25% a mais de pressão aerodinâmica (downforce) comparado ao GT4 normal.

A fabricante não esqueceu nem da parte debaixo do carro, que foi revista também para melhorar o fluxo de ar. Reparou nas entradas de ar onde ficavam as janelas laterais traseiras? Agora há uma entrada para a admissão de ar para o motor boxer 6 cilindros, que além de melhorar o fluxo de ar enviado, também garante uma sonoridade especial para o GT4 RS. As entradas de ar nos para-lamas traseiros foram mantidos e servem para resfriar o motor. Como você deve ter notado, não há design sem função aqui.

Além do visual mais agressivo que resultam em evoluções aerodinâmicas, a Porsche também focou em reduzir peso do novo 718 Cayman GT4 RS, dispensando na medida do possível tudo o que seria “supérfluo”. Para isso, apostou em rodas de alumínio forjadas de 20 polegadas, capô e para-lamas dianteiros feitos de plástico reforçado com fibra de carbono e janela traseira feita com vidro mais fino. Teve redução no material de isolamento acústico, fora que traz ainda tapetes mais leves e painéis de porta mais leves com abertura interna feita por meio de alças de tecido. Com tudo isso a redução na balança foi de 35 kg, com o GT4 RS pesando 1.415 kg.

Motor de 911 GT3

Montando em posição central-traseira, o motor boxer de 6 cilindros e 4,0 litros dispensa o uso de turbo, afinal, estamos falando aqui do mesmo conjunto mecânico usado no 911 GT3. Assim, a Porsche declara que o 718 Cayman GT4 RS gera 500 cv de potência a 8.400 rpm e 45,79 kgfm de torque a 6.750 rpm, com detalhe que o pico máximo do motor para atingir a faixa vermelha no conta-giros é de nada menos que 9.000 rpm. Aqui, a relação peso-potência fica em 2,83 kg/cv.

Comparado ao 718 GT4 normal, são 80 cv e 2,99 kgfm de torque a mais, enquanto que em relação ao atual 911 GT3 com que compartilha o motor, são apenas 10 cv a menos. A Porsche explica isso que se deu por conta do posicionamento diferente do motor do 718, já que houve todo um retrabalhado principalmente em relação ao escape. Mas adianto, você mal sente essa perda de potência na prática. Dados de fábrica apontam aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos, ou 0,5 segundo mais rápido que o GT4. Já a velocidade máxima fica em 315 km/h, superior aos 302 km/h do GT4.

O câmbio disponível é o famoso PDK de dupla embreagem de 7 marchas que veio diretamente do 911 GT3 da geração passada (991.2), mas que no GT4 RS recebeu a relação de marchas mais curta já aplicada em um carro da linha GT. Já a suspensão traseira é igual ao do GT4, mas traz eixo traseiro 8 mm mais largo, enquanto o dianteiro ficou 7 mm mais largo. A cambagem traseira é mais negativa, com as molas ganhando maior rigidez e ajuste vindo do 911 GT2 RS.

Como anda?

No evento de lançamento foram apenas três voltas a bordo do novo 718 Cayman GT4 RS no autódromo Velocitta. Como é de se imaginar, três voltas passam bem rápido, mas foi o suficiente para entender como o novo 718 semi-pista é visceral, ainda mais que houve a oportunidade de dirigir na pista um 718 Cayman GT4 e na sequência sentar atrás do volante do 718 Cayman GT4 RS.

Ao abrir a porta, nota-se algumas leves mudanças como a soleira das portas com a inscrição GT4 RS, o acabamento em Race-Tex (material em Alcantara) no painel, volante e bancos com os apliques em fibra de carbono dão o tom de carro de corrida. Junte a isso a alavanca de câmbio emprestada do 911 GT3 ao painel de instrumentos com conta-giros marcando 9.000 na faixa vermelha e temos o clima perfeito para pisar fundo. Os bancos tipo concha deixam a estrutura em fibra de carbono exposta como no GT4, mas o que chama a atenção mesmo é o santantônio na parte traseira.

Recepção feita, chave no contato do lado esquerdo como manda a tradição, pronto para partir. Após a ordem do instrutor que seguia à frente de 911 Turbo S, partimos do boxe rumo à pista. Na primeira pisada no acelerador já me espanto com o ronco descomunal, que é amplificado pelo som do ar sendo sugado pelos coletores de ar instalados onde ficavam os vidros laterais traseiros. Percebeu sua posição? Ficam logo atrás dos bancos, literalmente colado aos ouvidos.

Não tem como ficar indiferente, a cada pisada no acelerador o som da admissão do ar para o motor 6-cilindros boxer é mais contagiante, se misturando com o som metálico ao passo que o ponteiro do conta-giros cresce em direção aos 9.000 rpm. Tanto porque o motor estar mais próximo da cabine, quanto pela redução do isolamento acústico, o ronco na parte interna é mais alto do que o 911 GT3. A aceleração também impressiona: é instigante pisar fundo e carro ganhar velocidade ao tempo em que o som estridente domina o ambiente.

Com as aletas atrás do volante, trocar marcha vira diversão, tanto nas passadas de marcha como nas reduções, tudo para ouvir o som dos 6 cilindros. Além disso, o 718 é conhecido por sua tocada ágil, mas aqui no GT4 RS é levado a outro nível. Seja por conta da relação mais curta das marchas do câmbio, seja pelo sistema de vetorização de torque ou de deslizamento limitado que veio do 911 GT3 991.2, as saídas de curvas são impressionantes. Tanto que chegava muito próximo do 911 Turbo à frente nas retomadas de velocidade nas curvas do autódromo, principalmente nas mais curtas onde o pequeno entre-eixos do 718 faz ainda mais diferença.

Embora não traga a mesma suspensão dianteira double-wihsbone do 911 GT3 e nem o sistema de eixo traseiro esterçante (nem precisa), o 718 Cayman GT4 consegue ser ainda mais plantado ao chão do que o GT4 – e ainda mais afiado em curvas. A Porsche diz que colocou novos amortecedores, molas e barras estabilizadoras. Porém, basta uma passada em cima de uma das zebras da pista para sentir que o carro é bem rígido. Ou seja, seu uso deverá ficar mais reservado a autódromos, mas poderá desfilar pelas ruas, contanto que você se prepare as pancadas secas. Que problema bom, não?

O poder de frenagem também subiu de nível, já que nem precisei pisar no pedal da esquerda até o fim tamanha a eficiência do sistema, que tem discos dianteiros maiores que o do GT4 (408 mm em vez de 380 mm) e dutos de refrigeração vindos do 911 GT3 – aqueles do capô. Ou seja, você não passará por sustos tão cedo, ainda mais que o modelo brasileiro virá de série com compostos de carbono-cerâmica.

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Quanto custa?

Estava pensando em arrematar um 718 Cayman GT4 e balançou com o novo GT4 RS? Calma, ainda tem mais. O pacote opcional Weissach (R$ 121.128) reduz o peso do esportivo em mais 6 kg ao somar capas dos retrovisores, capô, entradas de ar laterais, tampas das entradas de ar para a admissão, tampa da caixa de ar do motor e asa traseira em fibra de carbono. Está no pacote ainda as ponteiras de escape e santantônio em titânio, bem como o logo Porsche no vidro traseiro. Pode-se trocar as rodas de alumínio por rodas forjadas de magnésio de 20 polegadas, que podem ser encomendadas por R$ 113.926, desde que o pacote Weissach seja escolhido.

Com todo esse cartão de visita, fica clara a proposta do novo 718 Cayman GT4 RS de R$ 1.157.000, que se encaixa no clichê de carro de pista homologado para as ruas. Mas olha só, ele traz até comodidades como suspensão com sistema de elevação no eixo dianteiro para você passar por lombadas a caminho do autódromo, ou entrar e sair de garagens sem raspar nada.

O novo 718 Cayman GT4 RS surge próximo do fim da atual geração da linha 718, com a próxima virando 100% elétrica daqui três anos. É a primeira vez que a Porsche concedeu a linhagem RS (Renn Sport) à gama 718, que sempre foi mais equilibrada que o 911 por ter motor central-traseiro. Porém, por questão de hierarquia, o 718 Cayman sempre se manteve um passo atrás. Mas agora o GT4 RS ficou próximo em desempenho ao carro-chefe da marca, o que, de certa forma, fecha um ciclo com chave de ouro. Uma pena que isso ficou para o final.

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