Comparativo Porsche 718 Boxster GTS x Audi TT RS: Terapia de grupo

Meu primeiro carro foi um Porsche. Aos cinco anos, ganhei um 911 preto (a pedal), que mais tarde ganhou a companhia de um BMW e um Mercedes-Benz no quintal. Foi aquele "carro" que me despertou a preferência pelos esportivos do lado de lá do Atlântico. Chevrolet Camaro e Ford Mustang que me perdoem, mas ainda prefiro a leveza e a precisão cirúrgica dos europeus, de quem os americanos tomaram algumas aulas na hora de fazer a nova geração de seus esportivos musculosos. 

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Ótimos exemplos de esportivos europeus estão aqui. A Porsche acabou de lançar no Brasil o 718 Boxster (e Cayman, sua variante coupé) na versão GTS, a mais nervosa até então do modelo "de entrada" de Stuttgart. O GTS traz melhorias no motor 2.5 boxer turbo de 4 cilindros, mandando 366 cv e 43,9 kgfm de torque para as rodas traseiras através de um rápido e permissivo câmbio PDK de dupla embreagem e 7 marchas. O roadster se mantém fiel ao Boxster original, com o motor em posição central-traseira e uma tocada diferente da encontrada nos 911, sendo mais fácil de ser levado (e controlado) no limite. 

Seu principal oponente mundial (e local) é o Audi TT RS. Como o GTS, trata-se da versão mais brava do TT, mas o Audi vai além na preparação. Sai o 2.0 turbo de 4 cilindros, entra o 2.5 turbo de 5 cilindros com 400 cv e 48,9 kgfm entregues ao sistema de tração integral Quattro pelo câmbio S-Tronic (dupla embreagem) de 7 marchas. Percebeu que os dois alemães têm bastante coisa em comum? Pois é, inegável que foram feitos um para o outro. Ou melhor, um para enfrentar o outro. É praticamente uma alternativa mais "acessível" ao pega de Audi R8 e Porsche 911, coincidentemente os esportivos mais rápidos já testados pelo Motor1.com Brasil. 

Um brinde aos olhos e ouvidos

Discrição está longe de ser uma característica de qualquer um dos dois. Para começar, não há como não ser impactado pelo 718 Boxster GTS, ainda mais vestido nessa bela cor Miami Blue - inclusive na chave que tem formato parecido com o do carro e encaixa, como manda a tradição da Porsche, no lado esquerdo do painel. Combine isso com as rodas de 20" (8" de tala na dianteira e 10" na traseira) em preto brilhante e garanta que você será o centro das atenções. Confesso que, quando ele chegou, retornei ao tempo em que tirei o 911 preto da caixa há quase três décadas, numa mistura de admiração e euforia. 

O 718 Boxster pode não ser o mais puro dos Porsche - deixe isso com o 911 -, mas a decisão de instalar o motor em posição central-traseira o transforma em um dos melhores para ser dirigido, seja "like you stole it" ou numa boa. Para os ouvidos, a sinfonia do motor instalado logo atrás dos bancos é algo te que faz desejar ter um desses para ir e voltar do trabalho todos os dias - e que de preferência o caminho tenha uma rodovia livre. O escapamento tem dois modos de operação, mas confesso que rodei a maior parte do tempo no mais esportivo, aberto, para mostrar que o 4 cilindros pode soar tão bonito (ou quase) quanto o antigo 6 cilindros aspirado do Boxster GTS da geração anterior.  

No volante do Porsche há um seletor de modos de condução. São quatro opções: Individual (que você seleciona os modos da injeção, suspensão e escape como preferir), Normal, Sport e Sport Plus. O botão no meio é o Sport Response, que sobe a rotação e coloca o turbo (de geometria variável) para trabalhar na máxima pressão (1,3 bar) por 20 segundos. É bom para as ultrapassagens e áreas livres e abertas (seja de pessoas, outros carros ou radares de velocidade). Para render mais que o 718 S, o GTS teve a admissão e o turbo retrabalhados, rodando com até 1,3 bar de pressão (o S permite até 1,1 bar). 

O TT RS também tem seu charme. É como se você tirasse o TT de uma loja de customização, ganhando novos para-choques com entradas de ar maiores, caixas de rodas alargadas e aerofólio fixo na tampa traseira. É tão (ou mais) impactante quanto o 718 Boxster, principalmente quando o sistema de escape está no modo esportivo e o ronco do 5 cilindros turbo (e os nada baixos tiros do escapamento) ecoa pelas ruas vazias de uma São Paulo adormecida e acorda pessoas, cachorros, gatos, passarinhos...

Os melhores terapeutas

Em comum, o Porsche 718 Boxster GTS e o Audi TT RS são esportivos que, guardadas as devidas proporções, são capazes de ser utilizados no dia a dia. Desconsidere a frente baixa, os pneus de perfil baixo e o fator "zero discrição" e são mais "práticos" que Ford Mustang e Chevrolet Camaro, principalmente por suas medidas mais compactas - eles têm comprimento próximos de um hatch médio. O Porsche é mais sociável ao usar amortecedores adaptativos, que se ajustam conforme o modo de condução selecionado ou ganham rigidez ao toque de um botão no console central. Comparado ao TT RS, o GTS absorve melhor o que encontramos no piso, ao passo que o Audi tem amortecedores fixos com acerto puramente pensado em performance, pulando mais nas ondulações das nada conservadas ruas de São Paulo. 

Mas, na verdade, quem tem os mais de R$ 400 mil pedidos por cada um desses carros não irá ligar para isso. Afinal, é um segundo (ou terceiro, quarto...) carro, usado puramente para aliviar o estresse. Em diversos momentos pensei como seria, após um dia cheio no trabalho, pegar um dos dois na garagem, colocar um tênis mais confortável, soltar a gola da camisa e, como diria meu avô, deitar o cabelo na estrada sem destino exato. Na parte terapêutica da coisa, tanto GTS quanto RS funcionam muito bem. A vantagem do Porsche é poder ter o teto de tecido abaixado eletricamente em poucos segundos. 

O 718 Boxster GTS agrada os mais puristas. Embarque nele e se acomode em bancos semi-concha, coloque o pé direito em um acelerador instalado no assoalho, observe o painel de instrumentos analógico e se sinta rodeado por um cockpit, com o console central elevado e os controles do ar-condicionado de duas zonas, seletores de modo de escape, amortecedores e central multimídia. No topo, há o charme do relógio analógico que pode ser usado como cronômetro. No lugar de apertar um botão, gire a chave no lado esquerdo do volante e ouça ao pé do ouvido o motor boxer trabalhando. Bagagens? Apenas em um dos dois porta-malas (um na frente e um atrás), já que o banco traseiro não existe. 

A carga de tecnologias do Boxster GTS é menor que no TT RS. Por exemplo, o motor só tem variador de abertura na admissão (são duas válvulas de escape e duas de admissão em cada cilindro, divididos em dois cabeçotes), e injeção direta de combustível. O turbo é de geometria variável, o que colabora para boas respostas em baixos giros na cidade. Em compensação, o câmbio PDK é mais permissivo, deixando fazer reduções quase no limite de rotações do motor, além de não fazer as trocas automáticas quando no modo manual. 

Além disso, com a tração apenas traseira, é mais desafiador de ser tocado. Apesar do equilíbrio do motor central-traseiro, ainda é um carro de 366 cv com tração apenas nas rodas de trás e diferencial de deslizamento limitado. Ou seja, quando chega ao limite, ele te avisará com uma leve rabeada, de fácil controle, mas que fará seu coração acelerar consideravelmente. A relação homem-máquina do 718 GTS remete aos esportivos mais "raiz", mesmo que carregue alguns assistentes eletrônicos. 

Seu foco é um carro praticamente pronto para as pistas, para virar temporal? Então sente no TT RS, dê a partida pelo botão vermelho no volante, selecione o modo de condução (Comfort, Dynamic, Auto e Individual) por outro botão também no volante e curta um dos mais modernos esportivos da sua categoria. Tão moderno que um parágrafo inteiro será necessário para falar do motor. 

Chamado de EA855 Evo Sport, o 2.5 de 5 cilindros tem pouco do anterior. Agora totalmente feito de alumínio, tem toda a parte interna com redutores de atrito, além de ser 26 kg mais leve. Traz variador de fase nos dois comandos, injeção direta e indireta de combustível (que trabalham individualmente ou em parceria dependendo da carga e rotação) e o anti-lag, que funciona até mesmo no kick down no acelerador: pise fundo, mesmo no modo Comfort, e ouça tiros no escape sinalizando o avanço da ignição para encher o turbo. Ele trabalha com pico de 1,35 bar, e fala bem em altas rotações. O câmbio S-Tronic não é tão rápido e permissivo quanto o PDK, sendo que até no modo manual ele se intromete e faz as trocas no limite das rotações do motor.

Por dentro, o minimalista Audi joga as informações da multimídia no painel de instrumentos com tela TFT e o sistema de ar-condicionado é de apenas uma zona, com a temperatura ajustada na própria saída de ar. Pelo menos há espaço para duas pessoas (pequenas e baixinhas) no diminuto banco traseiro. 

No limite, o TT RS é um carro que empurra a dianteira, mas basta cravar o pé no acelerador e você sentirá o eixo traseiro ajudando a colocar a situação no lugar, trabalhando com a dianteira para contornar as curvas. Além disso, o 5 cilindros mostra a que veio em altas rotações, jogando a cabeça dos passageiros para trás até mesmo na mais calma retomada ou em uma arrancada com o controle de largada ativado. 

Em resumo, se colocar os dois numa pista fechada, o Audi TT RS será mais fácil de ser guiado com a faca nos dentes e mais permissivo de ser levado ao limite, com provável tempo mais baixo que o Porsche. Já o GTS não será o mais rápido, mas será o injetor de adrenalina mais eficiente, com uma ligação mais pura com o piloto, mesclando desafio e equilíbrio sem artificialidades. Nenhum dos dois é para iniciantes, mas são para níveis diferentes de jogadores intermediários. 

Sentimentos e números

Na tocada, já ficou claro que o GTS e o RS têm destinos diferentes. Mas quando lado a lado na pista de testes, eles se revelaram praticamente idênticos. Até a hora em que os resultados das medições foram colocados juntos, a aposta era de que o TT RS andaria na frente. Afinal, são 400 cv contra 366 do Porsche e 5 kgfm a mais de torque, sem falar no pulo da tração integral quattro nas arrancadas. Porém, não foi bem assim.

Na prova de aceleração, o TT RS saiu na frente, com a ajuda da tração integral, mas logo foi passado pelo Boxster, que fechou em 3,9 segundos a medição de 0 a 100 km/h, versus 4,1 s do Audi. O torque mais elevado do Audi faz a diferença na retomada 40 a 100 km/h, mas ele literalmente empatou com o Porsche na prova de 80 a 120 km/h. Na hora de parar, os freios maiores do TT RS (370 mm na dianteira e 310 mm na traseira, contra 330/299 do Porsche) ignoraram o peso extra e, mais uma vez, cravou números iguais ou próximos ao do oponente azul. Até o consumo urbano ficou bem próximo, com a vantagem do Audi pela dupla injeção de combustível). 

Na hora de pagar a conta, o Boxster custa mais. São R$ 476 mil contra R$ 424.900 do TT RS. Se abrir mão da capota que abre e levar o Cayman GTS, serão R$ 446 mil - mais próximo do Audi. Mas quem compra um carro desses não é de fazer contas? Quem preferir um esportivo de tocada pura não irá ligar de pagar a mais pelo Porsche, principalmente considerando a história que a marca carrega. O TT RS também é um esportivo de respeito, feito para quem gosta do equilíbrio e da força do motor. Por mim, levava os dois para casa e usaria um em cada dia. Mas, já que é para escolher um só, vou pelo sentimento: o Porsche me dá mais saudade até hoje. 

Fotos: Paulo Trindade e divulgação

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