Teste instrumentado Subaru XV 2018: Muito além das aparências

Em tempos de fake news, SUVs de shopping e aventureiros que raspam o para-choque em saídas de garagem, confesso que deu gosto ver do que o novo Subaru XV é capaz de fazer numa estrada enlameada em um dia de chuva. Ainda que sua proposta seja a de um hatch médio mais versátil, sem falsas promessas off-road, o crossover japonês mostrou que está mais capaz nesta nova geração - seja no asfalto ou fora dele. E por um preço que pode ser considerado competitivo, levando em consideração o que ele traz de recursos e equipamentos.

Não parece, mas este XV é totalmente novo. Apresentado no Salão de Genebra do ano passado, o modelo de segunda geração adota a nova plataforma global da Subaru que estreou com o novo Impreza. Então, se o design manteve o perfil do carro anterior, a parte que a gente não vê mudou bastante. Por exemplo, a rigidez estrutural aumentou em nada menos que 70%, melhorando a dinâmica e reduzindo as vibrações do conjunto. A suspensão também é nova e, segundo a marca, reduziu a rolagem da carroceria em 50%, proporcionando melhor estabilidade em curvas e também nas retas, quando em altas velocidades.

Também no motor as coisas parecem ter ficado iguais, mas não estão. A Subaru diz que o 2.0 boxer (de 4 cilindros opostos) teve 80% de peças trocadas e, embora ainda não tenha entrado na era turbo, recebeu injeção direta para render mais e beber menos. A potência subiu 6 cv, chegando a 156 cv, com torque de 20 kgfm a 4.000 rpm. A transmissão automática CVT também foi alterada, com simulação de 7 marchas e borboletas no volante.

Quem vê cara...

Quando cheguei para buscar o XV na concessionária da Subaru, havia um modelo anterior ao lado do novo. A princípio, parece uma leve reestilização, mas olhando com calma a gente percebe que os painéis de carroceria foram trocados, bem como os faróis, grade e lanternas, que agora são duplas e invadem a tampa do porta-malas (como manda a moda atual). As rodas aro 18" também lembram as anteriores, com pintura preta, mas são diferentes no desenho. No geral o hatch aventureiro da Subaru segue discreto, mas inegavelmente mais bonito. 

Por dentro, a evolução fica mais clara. Há uma nova central multimídia com tela de 8" sensível ao toque, além de um visor digital de 6,3" no centro do quadro de instrumentos, que pode mostrar, por exemplo, um velocímetro digital. Outra tela no alto do painel concentra informações sobre o sistema de tração integral, computador de bordo e outras funções do carro. Curioso é que o desenho do veículo na tela tem interação em tempo real, acendendo a seta e a luz de freio caso a gente acione esses comandos - uma bobeira, mas é legal. Outra novidade ficou por conta do freio de estacionamento eletrônico, por botão, no lugar da tradicional alavanca.

O novo XV chega ao Brasil em duas versões: L, de entrada, a R$ 114.900, e a S, mais equipada, por R$ 123.000, como a que mostramos neste teste. Ambas vêm com faróis de LED direcionais, ar-condicionado digital de duas zonas, abertura e partida sem chave, sistema de som com seis alto-falantes, câmera de ré e um pacote de segurança que inclui ESP com assistente de partida em rampa, Isofix e sete airbags (frontais, laterais, cortina e um para os joelhos do motorista). O modelo S adiciona bancos de couro com costura laranja, teto solar, assistente de farol alto, detector de ponto cego e banco do motorista com regulagens elétricas.

Uma vez no comando, o XV chama a atenção pelo acabamento. A Subaru parece ter ouvido as críticas sobre o interior espartano de seus carros e caprichou mais na cabine do novo crossover, adotando materiais de torque macio na maioria dos pontos de contato da cabine, inclusive repetindo o revestimento de couro com costura laranja em algumas partes do painel. Os bancos são grandes e confortáveis, enquanto o espaço é muito bom para um hatch, com acomodação confortável para adultos mesmo no banco traseiro. Onde não dá para brigar com os SUVs é no porta-malas. Com 380 litros e uma base alta, pode comprometer numa utilização familiar. 

Em movimento, o XV é confortável e silencioso. O destaque fica sem dúvidas para a suspensão bem acertada, que mantém elevado vão livre do solo (220 mm) e atropela toda a sorte de obstáculos urbanos (valetas, lombadas e buracos) com muita maciez, sem deixar que os solavancos cheguem aos ocupantes. Apesar disso, o hatch também se mostra bastante estável e assentado ao solo, no que contribuem as bitolas largas e o centro de gravidade rebaixado em 5 mm. Ou seja, não perde o jeitão de hatch médio nas serrinhas da vida, mas com a vantagem de poder acelerar também na terra.

E foi o que fizemos. Ficamos com o XV numa semana de chuva e a nossa estradinha de testes off-road estava um "sabão". Um ótimo teste para o sistema de tração integral e uma manhã divertida para mim (nem tanto para o fotógrafo Mario Villaescusa, que ainda teve de lidar com a neblina). Mesmo com pneus de banda para o asfalto, o Subaru exibiu ótima aderência no piso escorregadio, com a tração integral se mostrando tão eficiente que o controle de estabilidade mal dava sinal de vida. Com uma embreagem multidiscos banhada a óleo, o sistema de tração envia normalmente 60% da força para as rodas dianteiras, podendo variar esse reparte de acordo com a situação. 

Para superfícies de baixa aderência, como a que enfrentamos, existe ainda o recurso X-Mode, acionado por um botão no painel. Ativado apenas a velocidades abaixo de 20 km/h, ele atua modificando o funcionamento do controle de tração, o acelerador e o câmbio. Com ele, o carro parece ganhar mais força em baixas velocidades, além de também habilitar o controle de descidas (que segura o carro nas ladeiras enlameadas sem necessidade de pisar no freio, que é acionado automaticamente). 

De volta ao asfalto, o motor 2.0 boxer entrega desempenho satisfatório. Não tem a pegada dos 1.4 turbo de Golf e Cruze, mas, depois que o giro cresce, faz o XV ganhar velocidade sem esforço. A aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos está na média dos SUVs de preço similar. Já o novo câmbio CVT é 8 kg mais leve que o anterior e parece deixar o motor em rédea mais curta, com a opção de 7 marchas virtuais. Na verdade, o recurso funciona melhor para reduções, principalmente pelas borboletas no volante. Para acelerar pode deixar no modo normal, pois as marchas virtuais evitam aquela travada de giro em altas rotações, funcionando quase como uma transmissão automática convencional - com "trocas" quando o ponteiro do conta-giros chega ao limite. Vantagens do CVT são as de sempre: giro baixo em velocidades de viagem (cerca de 2 mil rpm a 120 km/h) e consumo contido: 9,2 km/l na cidade e 13,1 km/l na estrada, com gasolina (ainda não existe Subaru flex). 

Após a boa impressão deixada pelo novo XV em nosso teste, fica a expectativa para que a Subaru faça sua parte deixando o modelo mais conhecido do público - hoje a Caoa, importadora da marca no país, ainda foca seu marketing muito no offline e no varejo. Com sua mistura de hatch com aventureiro, ele é mais eficiente na terra que a maioria dos SUVs de mesmo preço, e é mais confortável que qualquer hatch médio para circular em nossas cidades esburacadas. Só precisa deixar isso mais claro para o consumidor...

Fotos: Mario Villaescusa       

Ficha técnica - Subaru XV

MEDIÇÕES MOTOR1 BR
		Subaru XV
	Aceleração
	0 a 60 km/h	5,3 s
	0 a 80 km/h	7,6 s
	0 a 100 km/h	10,6 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em D	7,3 s
	80 a 120 km/h em D	7,2 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	N/A
	80 km/h a 0	N/A
	60 km/h a 0	N/A
	Consumo
	Ciclo cidade	9,2 km/l
	Ciclo estrada	13,1 km/l