Volta Rápida: Aos 20 anos, Porsche Boxster troca sinfonia por eficiência

Despedidas nem sempre são fáceis, ainda mais quando estamos falando de dois cilindros indo embora de um carro genuinamente esportivo. Antes de avaliar o novo Porsche 718, que está estreando no Brasil nas versões Boxster e Boxster S, passei uns dias com o antecessor Boxster GTS. A diferença principal está no motor, que deixou de ser um 6-cilindros aspirado para se tornar um 4-cilindros turbo, embora mantenha a configuração boxer (de cilindros opostos). O GTS é nada menos que espetacular, com ronco explosivo e disposição impressionante em alta. Teria o novo Boxster turbinado perdido a alma em troca de eficiência energética?

O que é?

A Porsche chama o 718 de uma nova geração do Boxster. Apesar de manter a plataforma, o roadster de motor central trocou quase todas as chapas da carroceria e traz motores totalmente novos. No design a distinção é sutil, mas fica fácil de perceber ao vivo: faróis, para-choque e lanternas são novos, com destaque para os canhões de LED, enquanto a traseira ganhou uma faixa preta que liga as lanternas e ostenta o logotipo com o nome do carro. Por falar em nome, 718 passa a ser o prefixo do Boxster (e também do Cayman, que chega em breve) em homenagem ao roadster de motor central de 4-cilindros que fez a fama da Porsche nas pistas nos anos 1950 e 1960.

Assim, o Boxster completa 20 anos com a maior mudança de sua vida. Os tempos de downsizing chegam ao caçula da Porsche e aposentam os motores flat-6 de 2.7 e 3.4 litros em favor de dois flat-4 turbo de 2.0 e 2.5 litros nos modelos Boxster e Boxster S, respectivamente. Repare que, apesar da cilindrada reduzida, são legítimos motores Porsche com cilindros opostos - nada de confundir com o 2.0 do VW Golf GTI ou o 2.5 do Audi RS3, marcas do mesmo grupo da Porsche. Em relação aos 6-cilindros aspirados que se vão, temos a seguinte evolução: o novo 2.0 gera 300 cv e 38,8 kgfm (35 cv e 10,2 kgfm a mais que antigo 2.7), enquanto o 2.5 entrega 350 cv e 42,8 kgfm (35 cv e 6,1 kgfm extras que o anterior 3.4). Ambos os propulsores trazem injeção direta e duplo comando variável. Ah, e a média de consumo chega a 9 km/l no Boxster 2.0.

Para acompanhar o empuxo dos turbos, a Porsche trouxe os freios do antigo Boxster S para o novo Boxster de entrada, enquanto o S agora vem com componentes do 911. Na suspensão, as molas foram modificadas e os amortecedores têm bitola mais larga, ao passo que as barras estabilizadoras foram alteradas para reduzir o mergulho da carroceria nas frenagens. Por fim, as rodas traseiras ficaram 0,5 polegadas mais largas e a direção está 10% mais direta. A distribuição de peso do conjunto segue na proporção de 45/55.

Internamente, os 718 ostentam o belíssimo volante emprestado do 918 Spyder e tiveram o acabamento refinado, trocando partes de plástico rígido por materiais mais nobres. A central multimídia também dá um salto de qualidade, com comandos tipo celular (de aproximar ou afastar a imagem) e uma tela táctil que não fica ensebada pelo toque dos dedos. Pela primeira vez, o modelo também pode receber a suspensão ativa PASM na versão S, que além de 20 mm rebaixada traz amortecedores ajustáveis. Para quem quiser o máximo de performance, o pacote Sport Chrono (opcional) inclui controle de largada (baixa o tempo de 0 a 100 km/h em 0,2 segundos) e um cronômetro no painel para contar os tempos de volta em circuito fechado.

Como anda?

Antes de dar a partida pela ignição à esquerda, dou aquela analisada na cabine. O novo Boxster mantém o espaço justo, mas recebe melhor os ocupantes. Ele está mais chique no acabamento, e o novo volante tem pegada ainda mais esportiva que o anterior. As borboletas do câmbio PDK de dupla embreagem são bem grandes, facilitando seu uso em curvas. Na versão S, pode vir com com o seletor de modo de condução (Normal, Sport e Sport+) na direção, que altera até 19 parâmetros do carro - incluindo deixar a eletrônica mais permissiva.

Começo o test-drive pelo Boxster "básico". Estamos numa pista improvisada dentro de um condomínio, sem zebras ou áreas de escape, mas há boas retas e um asfalto impecável. À minha frente, como carro-madrinha, o "antigo" Boxster GTS (o mesmo que eu havia avaliado anteriormente) servia como um guia para conhecer o trajeto. Logo de cara, "meu" Boxster turbo chama atenção pelo ronco - mas não pelo lado positivo da coisa. É um som rouco, só que muito abafado, longe de lembrar aqueles pipocos e borbulhos do flat-6 do GTS.

Se a experiência auditiva se perdeu um pouco, a sensitiva está melhor do que nunca. O Boxster de "entrada" ganhou uma patada de torque que nunca teve, resultado daqueles mais de 10 kgfm extras em relação ao antigo 2.7 aspirado. Isso deu muito mais fôlego ao roadster nas acelerações (0 a 100 km/h em 4,9 s) e retomadas nas saídas de curva, além de os freios mais potentes permitirem atrasar o ponto de frenagem para "lá do Deus me livre". Ao mesmo tempo, a direção ficou ainda mais afiada e a suspensão, mais precisa. O Boxster está mais "na mão" do que nunca.

Valendo-se da configuração de motor central, este Porsche é naturalmente equilibrado. Só que agora há menos transferência de peso nas frenagens, bem como uma inclinação ainda mais reduzida da carroceria nas curvas. E tudo isso sem perder aquela característica de "traseira viva" do Boxster, que faz nossa alegria numa condução esportiva. A traseira é bastante pregada ao chão nas frenagens e no contorno das curvas, mas basta uma pisada mais decidida no acelerador para fazê-la desgarrar e abrir um sorrisão em quem pilota.

Passando ao Boxster S, impressionante como ele parece não ter "somente" 50 cv extras. Além disso, o barulho do ar sendo "tragado" pelo turbo é bastante presente, garantindo uma emoção a mais na comparação com a versão 2.0. A aceleração de 0 a 100 km/h baixa meio segundo (4,4 s), mas a sensação é de um carro bem mais rápido - olha aí a influência do ronco! Para se ter ideia, o novo S foi 16 segundos mais rápido no tempo de volta em Nurburgring na comparação com o anterior.

Também como atração, o S conta com o seletor de modos de condução no volante. Para nosso test-drive, mais curto neste carro, deixo logo na configuração mais esportiva - que alivia a eletrônica em cima da dirigibilidade. Em outras palavras, a traseira fica mais arisca e logo estamos fazendo as mesmas curvas de antes com menos juízo. Mas nada que assuste: o Boxster é tão equilibrado em suas reações que, mesmo nervosas, são fáceis de controlar. Prova disso é que, mesmo com pouco tempo de volante, eu já estava aliviando o acelerador para não ultrapassar o carro-madrinha - no caso, um Cayenne GTS.

Quanto custa?

Nesta nova geração, o Boxster assume uma nova posição dentro da gama Porsche: deixa de ser o modelo de entrada da marca, função que caberá ao novo Cayman (versão "fechada" do roadster). O 718 chega ao Brasil por R$ 368 mil na versão Boxster e R$ 466 mil na Boxster S. A marca diz que se trata de um segmento que vende cerca de 900 carros por ano em nosso mercado, incluindo os cupês.

No fim da tarde, era clara minha empolgação com os novos 718. E olha que sou fã do Boxster desde que ele nasceu - mais até que do 911, por causa do motor central. A questão do ronco vai exigir costume, pois, apesar do desempenho mais forte, confesso que sentirei saudade da melodia do GTS "seis bocas". Como dizem por aí, não dá para ter tudo nessa vida... Por Daniel Messeder, de São Carlos (SP) Fotos: Divulgação

Ficha técnica – Porsche 718 Boxster S

Motor: central-traseiro, longitudinal, quatro cilindros opostos, 16 válvulas, 2.497 cm3, injeção direta, turbo e intercooler, gasolina; Potência: 350 cv a 6.500 rpm; Torque: 42,8 kgfm de 1.900 a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de sete marchas, dupla embreagem, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas, com ABS; Rodas: liga leve aro 19" com pneus 235/40 R19 na dianteira e 265/40 R19 na traseira; Peso: 1.460 kg; Capacidades: porta-malas 125 + 150 litros, tanque 64 litros; Dimensões: comprimento 4.379 mm, largura 1.801 mm, altura 1.280 mm, entre-eixos 2.475 mm

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