Volta Rápida: Triumph Tiger 800 ganha banho de tecnologia na linha 2015

Volta Rápida: Triumph Tiger 800 ganha banho de tecnologia na linha 2015

Responsável por cerca de 70% das vendas da Triumph no Brasil, a Tiger chega à linha 2015 cheia de novas atrações. Tendo como principal rival a BMW GS 800, líder de vendas entre as bigtrails e desde 2013 equipada com controle de tração, a linha Tiger se renova com um banho de tecnologia e começa a ser vendida em abril em duas versões: Tiger 800 XRx (Cross-Road) e Tiger 800XCx (Cross-Country). CARPLACE MOTO teve a oportunidade de pilotar as duas em uma tarde de muitas novidades e diversão. Confira!

O que é?

A atual Tiger foi desenvolvida a partir de 2007 e teve seu lançamento em 2010. Com motor inspirado na Street Triple 675 e chassi acertado com foco na manobrabilidade e dinâmica, conquistou seus proprietários pela potência, agilidade e conforto. O desafio da Triumph para a nova Tiger era aprimorá-la na tecnologia, eficiência e refinamento, com as modificações e os resultados descritos a seguir.

As novas Tiger ganharam acelerador eletrônico e um menu de opções no painel que permite modular o comportamento da moto na aceleração e frenagem (sistema ABS), além do controle de tração - outra novidade para 2015. Você pode escolher entre os modos Road (padrão), Off-road e Rider, sendo os dois primeiros com ajuste fixo e o terceiro programável, ou seja, caso o ajuste fixo não seja o ideal para o piloto, ele passa para o modo Rider e faz suas escolhas (veja tabela abaixo). Daí, pode-se optar pelo ABS ligado totalmente, atuando só na dianteira (off-road) ou desligado. Já o controle de tração pode ser mais intrusivo (road), mais "solto" (off-road) ou também desativado. Por fim, o mapa do acelerador pode ser variado entre Sport, Rain (chuva), Off-road ou Road, variando a rapidez de resposta, mas sem alterar potência ou torque do motor.

As mudanças podem ser efetuadas em movimento com um toque no botão MODE no painel, seguido do acionamento da embreagem - exceto quando o piloto optar por desativar os freios ABS ou o controle de tração, o que deverá ser feito com a moto parada. Outra novidade é o controlador de velocidade automático (cruise control), que permite manter a aceleração constante sem uso da manopla. O painel fornece diversas informações do status atual da moto (velocidade, nível de combustível, indicador de marchas, relógio, etc), como também dados sobre o percurso (tempo de viagem, consumo médio, autonomia). O conta giros é a única parte analógica do quadro, trazendo com ele também as luzes-espia de diversos sistemas.

O quadro de treliça tubular teve apenas o acabamento alterado para a cor cinza grafite. Já o motor recebeu acabamento em preto semi-fosco e o novo logo da marca em suas tampas laterais. Apesar de manter suas características de potência e torque (95 cv e 8,0 kgfm), o propulsor foi tão alterado que a Triumph o considera como uma segunda geração. A entrada de ar foi redimensionada, o comando de válvulas ganhou novo perfil dos cames, houve redução nas folgas nos tuchos, há novas molas e um novo tensionador da corrente. Já o "coração" do motor conta com novo cabeçote e novos injetores,  além de um aumento na pressão da linha de combustível. Por fim, também foram trocados o catalisador do escape, o radiador (agora maior) e o alternador, que teve 47% de redução na sua inércia. Tais modificações, segundo a marca, contribuíram com a redução de ruídos e emissão de gases, pois resultou numa economia de 17% de combustível (média de 21,3 km/l pelo ciclo europeu).

O câmbio de seis marchas manteve sua relação, mas teve componentes modificados, como os eixos seletores e garfos substituídos pelos da superesportiva Daytona 675, tornando-o mais preciso. Os freios dianteiros permaneceram com discos duplos de 308 mm e pinças flutuantes de dois pistões da marca Nissin, enquanto o traseiro manteve o disco simples de 255 mm e pinça com um pistão, também da Nissin. ABS é item de série nas duas versões.

A XRx manteve a mesma suspensão na dianteira e traseira, trocando apenas o acabamento dos garfos do dourado para o preto anodizado. A XCx, por sua vez, passou a ser equipada com garfos invertidos da marca WP, de 43 mm de diâmetro e curso de 220 mm, com amortecimento hidráulico de compressão de fácil ajuste em sua parte superior. A traseira é monoshock também da WP, com curso de 215 mm na roda e ajuste hidráulico da pré-carga. Na XRx foram mantidas as rodas em liga de alumínio com aro 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira. Na XCx seguem as rodas raiadas com aro de alumínio 21 polegadas na dianteira e 17 na traseira. Para ambas os pneus poderão ser da marca Bridgestone (de fábrica) ou Pirelli (substituição).

Ambos os modelos apresentam novo visual, com grafismos inéditos e uma nova grade do radiador, com dutos que afastam o ar quente das pernas do piloto. Também foi feito um reposicionamento do guidão para maior controle e conforto, além de possibilitar o ajuste dos manetes em 20 mm. Já o garupa desfruta de um novo defletor para o escapamento e um protetor de corrente alongado em 90 mm, para evitar queimaduras e sujeira, respectivamente. Por fim, a Triumph colocou um cavalete central nas Tiger e resolveu aquele incômodo barulho da corrente que batia na balança, aplicando uma eficaz proteção de borracha (abaixo).

Individualmente, a XRx vem equipada com para-brisa ajustável em cinco posições, protetor de cárter em plástico e banco comfort. Já na XCx o para brisa é fixo, mas ela traz protetor de radiador e motor em aço, além do protetor do cárter em alumínio. Ambas também possuem ajuste na altura do assento: de 810 a 830 mm na XRx, e de 840 a 860 mm na XCx.

Como anda?

O belo cenário escolhido pela Triumph para as primeiras impressões foi o Hotel Fazenda Dona Carolina, situado no município de Itatiba (SP). Como éramos em 30 avaliadores, fomos divididos em dois grupos de 15 e subdivididos em grupos de sete ou oito motos para andar em dois roteiros diversos, um para cada modelo. Iniciamos pela nova XCx. Ao ligar, ela mostra no painel o ajuste padrão (Road), e isto significa que temos o ABS atuando nas duas rodas, o controle de tração ativado no máximo (cortando o torque do motor) e uma aceleração linear e gradativa. Em tempo: se tivéssemos condição de chuva, poderíamos colocar no modo Ride escolher a configuração Rain para o acelerador, resultando em respostas mais suaves.

Começamos por uma estrada asfaltada e seca, onde foi só diversão pela facilidade e suavidade de condução. A Tiger acelera muito, freia muito, e é fácil de mudar de direção. O acelerador eletrônico (sem cabo) deixou o comando mais sensível e rápido. Neste trecho, faço um teste de fôlego para o motor 3-cilindros: deixo a velocidade cair para 18 km/h em sexta marcha, e então acelero... A XCx ganha velocidade novamente, sem engasgos - muito bom! A posição de pilotagem me dá pleno domínio e a leitura do painel é fácil rápida. "Apanho" um pouco apenas dos indicadores de seta, que me pareceram acima do local padrão. Vou curtindo o percurso sinuoso pela frente, procurando reduzir as marchas para manter o giro do motor em torno de 4 mil rpm, o que me pareceu o ideal. Com este motorzão, é muito fácil girar acima do necessário.

Saímos do asfalto para uma trilha de terra molhada, mas em boas condições. Coloco no modo Off-road, no qual o ABS atua na dianteira e permite o escorregamento da traseira, enquanto o controle de tração também permite uma certa patinada da traseira e a aceleração é otimizada. Tirando a velocidade, que na trilha é bem menor, faço o percurso com plena segurança e colocando o moto onde quero, me posicionando com facilidade. Mesmo em baixa velocidade, não sinto o calor do motor na perna me incomodar (sinal de que o novo defletor lateral funcionou). Após este trecho seguimos para uma estrada asfaltada, porém com buracos, lombadas e algumas armadilhas formadas pela lama que caiu na pista. Passo para o modo Road e procuro entrar em “certos” buracos e "atropelar" as lombadas, mas a XCx não toma conhecimento. Retornamos à fazenda para trocarmos de motos.

Na XRx consigo colocar meus pés inteiramente no chão (tenho 1,69 m), o que me deixa mais à vontade. Mas, mesmo ficando mais longe do solo, acho que ficaria com a XCx se comprasse uma Tiger. Ela tem a mesma (ótima) desenvoltura da XR no asfalto (é difícil andar em baixa velocidade!) aliada à uma suspensão impecável para o fora-de-estrada. Não que a XR não absorva bem os impactos, mas a diferença da suspensão WP na buraqueira é sensível. Sem contar que a roda aro 21" na frente melhora a entrada nos obstáculos. No fim, a escolha por uma ou outra será a utilização do piloto. A XR é mais indicada para acelerar no asfalto, com a roda aro 19" na frente dando mais confiança nas curvas, e o para-brisa regulável ajudando em viagens. Já a XC é mais indicada para quem não abre mão de uma aventura off-road, ainda que de vez em quando.

Quanto custa?

Desde que a Tiger chegou, os tradicionais clientes da BMW F800 GS passaram a coçar a cabeça. A moto da Triumph tem mais motor, seguro mais em conta e ainda a versão com roda 19" na dianteira (que também deixa a altura do banco mais baixa). Isso tudo aliado ao preço mais atrativo, que partia de pouco mais de R$ 36 mil.

Faltava, porém, uma eletrônica compatível à da rival - faltava. Agora a Tiger até abre vantagem sobre a BMW com suas opções de configuração, especialmente no modo Ride. E os modelos XRx e XCx também chegaram mais equipados, o que ajuda a explicar o valores maiores que antes: R$ 42.190 e R$ 45.390, respectivamente. Consultada, a Triumph revelou que pretende trazer também uma Tiger mais básica do modelo novo daqui a alguns meses, talvez trazendo o preço para menos de R$ 40 mil. Montada em Manaus (AM), a Tiger 2015 chega nas cores branca, preta ou azul, seja qual for a versão escolhida. Por Eduardo Silveira Fotos: Divulgação e autor

Ficha técnica – Triumph Tiger 800 XCx

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.250 rpm; Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertida WP (220 mm de curso) totalmente ajustável e monoamortecedor WP na traseira, regulável na pré-carga e retorno (215 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Rodas: aro 21" na dianteira com pneu 90/90 e 17" na traseira com pneu 150/70 Peso: 221 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões:comprimento 2.215 mm, largura 851 mm, altura 1.390 mm, altura do assento 840/860 mm, entreeixos 1.545 mm

Ficha técnica – Triumph Tiger 800 XRx

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.250 rpm; Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão:telescópica hidráulica invertida Showa (180 mm de curso) e monoamortecedor Showa regulável na traseira (170 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Rodas: aro 19" na dianteira com pneu 100/90 e 17" na traseira com pneu 150/70 Peso: 216 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões:comprimento 2.215 mm, largura 829 mm, altura 1.350 mm, altura do assento 810/830 mm, entreeixos 1.530 mm

Galeria:

Triumph Tiger XRx e Tiger XCx

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