Volta rápida: Jeep Renegade 1.8 é parrudo e recheado, mas o desempenho...

Detesto ser estraga prazeres, caro leitor, mas o Renegade mais legal é também o mais caro deles. Com motor 2.0 turbodiesel de 170 cv, câmbio automático de nove marchas (primeira curtíssima fazendo papel de reduzida) e tração 4x4, o modelo oferece capacidade off-road sem igual entre os SUVs compactos, além de boa performance no asfalto. Só que um Jeep desses vai custar no mínimo R$ 99.900, caso da versão Sport, de modo que o Renegade a diesel representará somente 22% do mix de produção. Ou seja, o que vai vender mesmo é a configuração 1.8 Flex com tração 4x2, voltada mais para uso urbano. E foi nela que focamos nossa primeira avaliação do jipinho durante o lançamento no Rio de Janeiro.

O que é?

Desde que o EcoSport surgiu, em 2003, a Fiat ainda não tinha dado uma resposta à altura. Mas, agora com a aquisição da Jeep, o contra-ataque vem forte. Ninguém da FCA (Fiat-Chrysler) esconde que a missão do Renegade é desbancar o Ford e brigar com o recém-lançado Honda HR-V pela liderança do segmento, podendo chegar a 6 mil emplacamentos/mês. Para tanto, a empresa triplicou a rede Jeep e inaugurou uma moderníssima fábrica em Goiana (PE), que será capaz de produzir 220 mil carros/ano - além do Renegade, fará também a picape média da Fiat e um SUV médio da Jeep.

O Renegade nasce sobre uma plataforma mista de Fiat e Jeep, chamada de "small wide 4x4". A base veio da minivan 500L europeia, mas a Jeep fez modificações extensas, principalmente na parte traseira, para chegar ao nível de exigência das demandas fora-de-estrada do modelo. Atenção especial também foi dada à carroceria monobloco, que teria de ser extremamente rígida para lidar com as constantes torções do off-road. O Renegade tem 70% de sua estrutura formada por aços de alta resistência, resultando numa rigidez de conjunto cerca de 2,5 vezes maior que a de um hatch compacto, por exemplo. "Você pode parar o carro no meio de um obstáculo que torce a carroceria e abrir e fechar as portas normalmente", garante Ricardo Dilser, assessor técnico da FCA. O Jeep compacto também obteve ótimos resultados nos crash-tests, tanto frontais quanto laterais, recebendo cinco estrelas pelo Euro-NCAP.

Efeito colateral surge no peso do bicho: a versão de entrada, Sport 1.8 com câmbio manual, acusa 1.393 kg na balança. E a Longitude 1.8 automática (como a das fotos) passa a 1.432 kg. Sinal de que o motor E.torQ terá uma tarefa árdua pela frente. A FCA fez diversas alterações no propulsor (agora com o sobrenome EVO), aplicando novos pistões, bielas e cabeçote (taxa de compressão subiu de 11,2:1 para 12,5:1), além de um variador de fase no comando de válvulas - só faltou eliminar o velho tanquinho de gasolina da partida a frio. O objetivo foi entregar mais torque em baixas e médias rotações, chegando a 19,1 kgfm (antes 18,9 kgfm) e mantendo 132 cv originais, mas com tudo acontecendo cerca de 1.000 rpm antes.

Novidade fica por conta da junção do E.TorQ ao câmbio automático de seis marchas da Aisin, mesmo usado no Fiat 500, mas obviamente com relações de marcha e programação específicas. A versão manual de cinco marchas usa a conhecida caixa C510 de Punto, Linea e Bravo, mas como novos trambulador e cabos. A transmissão automática de nove marchas, da ZF, é exclusiva dos Renegade a diesel. Já o freio de estacionamento é eletrônico em todas as versões, por botão, como no HR-V.

Argumento na categoria é a suspensão independente nas quatro rodas em todas as versões - somente nas configurações 4x4 nos casos do EcoSport e Duster. Trata-se de um sistema McPherson na dianteira e "Chapman strut" na traseira (em alusão ao seu inventor Colin Chapman, da Lotus), com molas helicoidais. "É basicamente uma McPherson feita para aguentar mais pancadas", explica o assessor Dilser.

Como anda?

Conforme promessa da Jeep, o Renegade nacional não deve nada ao europeu em termos de construção e acabamento. A sensação de solidez e integridade é uma das primeiras coisas a se reparar no jipinho. As batidas de porta são abafadas, as chapas da carroceria têm vãos justos e uniformes, os materiais são de boa qualidade e o design exala personalidade. É um SUV com cara de jipe, que despertou muita atenção dos cariocas durante o test-drive. Em qualquer parada para as fotos, logo vinha alguém perguntar sobre o carro. No trânsito, perdi a conta de quantas vezes posamos para fotos de celulares. Carioca que sou, resolvi fugir do roteiro "turista" do test-drive (até o bondinho do Pão de Açúcar) e levar o Renegade para conhecer as melhores praias do Rio, pra lá da Barra da Tijuca: Reserva, Prainha e Grumari. Escolhi a versão que representará 75% das vendas do modelo 4x2 (1.8 automática) e saímos por um roteiro de mais de 100 km.

De cara curti a posição de dirigir. O banco é largo e cômodo, podendo ser ajustado em posição baixa (para um SUV, claro), e o volante é bonito e de boa pegada, oferecendo regulagem de altura e distância. O painel é feito de material emborrachado e os bancos são de tecido, mas com boa aparência e tato. Referências à tradição Jeep estão em diversos locais, como na frase "Since 1941" (desde 1941) acima do rádio, na "carinha" do Willys nos alto-falantes e no desenho do jipe "escalando" a base do para-brisa. Um tapetinho de borracha no porta-objetos do console central também remete à aventura, com desenho de uma espécie de mapa-mundi.

O espaço na frente dá ideia de que estamos num carro maior, pela largura e principalmente pela altura do teto. Como o para-brisa é pouco inclinado, ele fica distante do motorista. Atrás, porém, a acomodação é apenas mediana, pois o assento é curto e o encosto, um tanto vertical. Também o porta-malas é limitado, com somente 260 litros (na faixa dos hatches compactos), prejudicado pelo estepe de tamanho integral sob a base do compartimento - legal é a lanterna que fica na parede do compartimento e pode ser destacada. Agrada a visibilidade geral, reforçada pelos grandes espelhos externos - que ainda podem vir com detector de pontos cegos, como opcional. Interessante é o motorista ter a visão do capô bem volumoso, coisa que está se tornando rara nos carros modernos.

Esta versão Longitude tem uns mimos legais, como ar digital de duas zonas, chave presencial com partida por botão, central multimídia com GPS em tela touch de 5" e um visor digital no quadro de instrumentos que concentra informações dobre o carro. A telinha colorida mostra o computador de bordo, o caminho do GPS, o visor do rádio, o gráfico do sensor de estacionamento e até um útil velocímetro digital. Já o conta-giros analógico chama atenção pelo grafismo com "lama" na parte alta da escala, como se fosse a faixa vermelha. Temos também retrovisor eletrocrômico e o sistema park-assist (opcionais), recurso que manobra sozinho o jipe em vagas paralelas ou perpendiculares - pela primeira vez num carro nacional.

Em movimento, o Renegade impressiona pelo conforto. A suspensão parruda tem acerto macio, fazendo com que buracos, quebra-molas ou mesmo pisos de paralelepípedo e terra sejam absorvidos com muita competência. Apesar da tração somente dianteira, este Jeep tem robustez de sobra nos obstáculos. O silêncio interno também agrada, como se isolasse os ocupantes do barulho lá fora - o motor só é escutado em giros mais altos. A direção elétrica tem ajuste leve nas manobras, com um peso um pouco artificial nas curvas em velocidade, mas nada que comprometa.

Como esperado neste modelo 1.8, faltam músculos para empurrar o corpo do Renegade. O câmbio automático é suave nas mudanças e fica atento às reduções para manter o motor acordado, mas o Jeep é pesadão e demora a embalar. Para complicar, o acelerador tem curso longo e amplia a sensação de preguiça nas saídas e retomadas. Simulamos uma aceleração de 0 a 100 km/h pelo cronômetro e o resultado não foi nada animador: 15,1 segundos.

Em piso plano o Renegade não deixa a desejar depois que embala, mas é preciso deixar o motor em rotações elevadas para ter alguma agilidade. Nas subidas, o câmbio logo se põe a reduzir marchas até encontrar a melhor faixa de torque do propulsor, mas ainda assim fica evidente a falta de fôlego. Ao menos a transmissão pode ser usada no modo manual (até com borboletas no volante), oferecendo respostas mais ágeis, e na alavanca as reduções são corretamente feitas com toques para a frente. Se o motor parece subdimensionado para o desempenho, até que o consumo foi razoável durante nossas andanças. Com pouco trânsito, obtivemos média de 8,2 km/l com gasolina pelo computador de bordo. O câmbio de relações longas certamente ajuda nesse aspecto, com o motor girando em 2 mil rpm a uma velocidade de 100 km/h.

A suspensão voltou a se mostrar ponto forte nos trechos de curva da Prainha, com pouca rolagem da carroceria apesar do acerto macio. O Renegade é largo e fica muito bem postado ao chão, exibindo conjunto superdimensionado para o motor 1.8. Os freios se mostraram eficientes, com disco nas quatro rodas, embora seja possível perceber que o carro é pesadão nas paradas mais urgentes. Por fim, o ESP é item de série, mas não precisou se manifestar durante o trajeto.

Ao voltar para o QG do evento, troquei o Longitude A/T pelo Sport manual (carro preto acima). E a diferença é sensível: ainda que também tenha uma segunda marcha longa, o Renegade fica mais esperto nesta versão, a ponto de ser mais recomendada como compra do que a automática. Na mesma simulação de 0 a 100 km/h pelo cronômetro, obtivemos 12,8 segundos. Além disso, os engates se mostraram curtos e precisos - bem melhor que nos Fiat que usam a mesma caixa.

Quanto custa?

Se o Renegade a diesel ficou com preço acima das expectativas iniciais (dólar a R$ 3,20 atrapalhou pelo fato de o conjunto mecânico ser inteiramente importado), as versões flex chegam bem inseridas na categoria. A Sport 1.8 manual entrega bom pacote de equipamentos a R$ 69.990: ar-condicionado, direção elétrica, sistema de som com Bluetooth (mesmo do novo Uno), rodas de liga aro 16", faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, fixação Isofix para cadeirinhas, comandos do som no volante, computador de bordo e controle de estabilidade são itens de série. Como opcionais, vale destacar os airbags laterais e de cortina, o teto-solar panorâmico, o controle da pressão dos pneus, a câmera de ré e a central multimídia com GPS e tela touch de 5". Versão automática sai por R$ 75.900.

Passando para o Longitude A/T, o preço sobe para R$ 80.900, fazendo deste o Renegade a enfrentar o HR-V EX/EXL e o EcoSport Titanium. Novamente agrada a dotação de itens de série, com o conteúdo do Sport mais rodas aro 17", central multimídia de 5", ar digital de duas zonas, câmera de ré, volante revestido de couro e as borboletas no volante. Por meio de pacotes de opcionais, este modelo pode receber ainda bancos de couro com ajustes elétricos, faróis de xenônio, teto-solar panorâmico, sistema de som da Beats, airbags laterais e de cortina, chave presencial com partida por botão, central multimídia com tela de 7", sensores de chuva e iluminação e também o park assist, entre outros recursos. Para que ninguém tema o custo do pós-venda Jeep, a marca preparou um pacote com custos fixos de revisão, além de intervalos a cada 12 mil km ou um ano: R$ 327 na primeira, R$ 677 na segunda, R$ 764 na terceira, R$ 684 na quarta e R$ 947 na quinta manutenção, esta última com 60 mil km ou cinco anos. A garantia é de três anos.

Não restam dúvidas de que a aposta da Jeep tem tudo para vingar no Brasil, não só pelo estilo como também pela qualidade e conteúdo do Renegade. A versão 1.8 A/T está atrás da concorrência em termos de desempenho, mas a 1.8 manual se equilibra com o EcoSport 1.6 e o Duster 1.6. E o modelo a diesel? Bem, esse é a estrela da linha. Fique ligado que já saímos do Rio com um deles direto para as nossas medições, em São Paulo. O teste completo você confere na próxima semana, aguarde! Texto e fotos: Daniel Messeder, do Rio de Janeiro Viagem a convite da Jeep

Ficha Técnica: Jeep Renegade 1.8

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, flex; Potência: 130/132 cv a 5.750 rpm; Torque: 18,6/19,1 kgfm a 3.750 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas ou automática de seis velocidades, tração dianteira; Suspensão: independente McPherson na dianteira e na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: alumínio aro 17" com pneus 215/60 R17; Peso em ordem de marcha: 1.393 kg (MT)/1.439 kg (A/T); Capacidades: porta-malas 260 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.232 mm, largura 1.798 mm, altura 1.705 mm, entre-eixos 2.570 mm

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