Teste CARPLACE: BMW 320i ActiveFlex e Audi A3 Sedan fazem duelo dos futuros nacionais

Bastou entrar com o BMW 320i no posto para o frentista me chamar para a bomba de gasolina premium. É, pelo visto os donos de Série 3 costumam alimentar bem o seu sedã alemão. Mas estamos no 320i ActiveFlex, primeiro carro bicombustível turbo do mundo, e claro que não iríamos desperdiçar a oportunidade de rodar com 100% de etanol no tanque para experimentá-lo. "Completa álcool", disse para o frentista, que ficou me olhando com cara de "você tem certeza?". Sim, a BMW passou para trás todas as marcas ditas "nacionais" e já colocou no mercado a versão flex do sedã mais vendido da marca no planeta. É uma boa forma de mostrar que o Série 3 já está se adaptando às condições brasileiras antes de fixar residência aqui. O 320i ActiveFlex terá a primazia de estrear a nova fábrica que a BMW está construindo em Araquari (SC), com previsão de sair da linha de montagem a partir de outubro. Só que a marca bávara não vem sozinha. Pouco tempo depois, em 2015, a rival Audi voltará a fazer o A3 na planta da Volkswagen em São José dos Pinhais (PR), ao lado do Golf VII. A diferença é que, desta vez, o A3 brasileiro será o novo Sedan - ao menos num primeiro momento, depois pode ser acompanhado do Sportback. Assim como o 320i, o A3 Sedan já está entre nós antes de ser nacionalizado, por enquanto importado da Hungria. E se apresenta para encarar o Série 3 com preço mais agressivo, partindo de R$ 116.400. Ou, com a central multimídia MMI completa como no carro avaliado, por R$ 128.400.

É menos do que a BMW cobra pela versão de entrada do 320i: R$ 129.950, podendo chegar a R$ 154.950 na configuração Sport GP. O carro que você vê aqui é o intermediário GP, de R$ 143.950, emprestado pela rede Eurobike. Por essa diferença de preços, você pode nos questionar se o verdadeiro concorrente do Série 3 não seria o Audi A4. Bem, sim e não. O A4 está em fim de carreira na atual geração, e a próxima deve chegar mais sofisticada (e cara) para se distanciar do A3 Sedan. Mais do que isso, é o A3 que a Audi escalou para ser feito localmente, é ele que será o carro mais importante da marca no Brasil - tanto que já foi o mais vendido da empresa logo na estreia em nosso mercado. Ou seja, ocupa aqui basicamente a posição que o Série 3 tem dentro da BMW, a de best-seller e modelo de acesso à gama de sedãs da marca. Embora seja menor, o A3 Sedan se revelou um osso duro de roer para o 320i na Europa, onde diversas publicações já os compararam. E aqui no CARPLACE a história não foi diferente. Para quem esperava um "passeio" do BMW pelo maior porte, motor mais potente e tração traseira, vai se surpreender com o conjunto afinado do Audi. Foi uma batalha daquelas, com vantagens alternadas para cada lado. Quando dirigia um deles, confesso que ficava na dúvida sobre qual o melhor - na verdade ainda não escolhi!

Para desempatar o jogo, vou recorrer mais uma vez ao padrão que norteia os comparativos no CARPLACE, isto é, apontar o melhor para cada necessidade de uso ou prioridade do consumidor. Começando pelo Audi, eu não tenho dúvidas de que ele é a peça mais equilibrada da linha A3, como já havia dito desde que o dirigi pela primeira vez durante o lançamento mundial em Budapeste. Como a capital da Hungria tem algumas características semelhantes ao Brasil, tipo o asfalto em condições irregulares, já esperava dele um comportamento digno em nossas ruas. E foi o que encontramos: a suspensão trabalha muito bem sob demanda de pisos ruins, silenciosa e com boa absorção de impactos. A direção elétrica também tem acerto no capricho, levinha em baixa velocidade, firme e comunicativa na estrada. Acrescente aí o porte compacto do A3 (menor que um Civic) e temos um carro mais agradável que o 320i na cidade. No BMW você sente um modelo mais pesado para dirigir, tanto pelo volante artificialmente mais firme quanto pela agilidade em meio ao trânsito urbano. E, de fato, são 1.420 kg contra 1.370 kg do oponente.

Outro ponto em que o Audi se destaca é na cabine. O painel é minimalista, com poucos comandos, e há quem ache que isso deixa o carro "pobre". Eu discordo totalmente, já que tudo fica concentrado na central multimídia e os comandos mais importantes estão em teclinhas tipo aviação no centro do console. É a nova moda do luxo, estilo clean, sem ostentação. O BMW tem a parte central do painel um tanto sem graça, com o mesmo layout que você encontrava nos carros da marca anos atrás - faltou ousadia. Fora isso, o sistema multimídia MMI do A3 é bem mais amigável de usar que o iDrive do 320i, apesar das teclas de atalho do BMW. Sem contar que a parte superior do comando principal do Audi é sensível ao toque, permitindo que você escreva o endereço desejado no GPS ou o número de telefone a ser discado. Por fim, o recurso áudio streaming do A3 é mais rápido nas mudanças de música, e a tela digital (com base de magnésio) pode ser recolhida eletricamente no painel. Em contrapartida, o monitor do 320i é maior, o que valoriza mais seus gráficos de altíssima resolução. Faltas sentidas? Teto solar no BMW e sensor de estacionamento no Audi.

Ainda no interior, o A3 chama a atenção também pelo acabamento. Não parece o carro mais simples da marca de jeito nenhum. A Audi não economizou na qualidade dos componentes internos, de modo que todas as superfícies de contato são emborrachadas ou, se rígidas, têm textura agradável ao tato. No carro testado, um aplique de acrílico no painel e portas deixava a decoração ainda mais elegante e refinada. Não que o 320i deixe a desejar, a cabine é bastante agradável e cirurgicamente montada, mas alguns plásticos não estão no mesmo nível do rival. Fora isso, destoa o volante totalmente preto (só recebe aplique em metal na versão Sport GP) e com desenho muito simplista para um BMW. Basta entrar no Série 3 top, o 335i, para notar que a marca bávara sabe fazer coisa bem melhor quando o assunto é volante.

Mas, se o Audi é mais refinado, o BMW acomoda melhor os passageiros. Nenhum dos dois é exemplo de espaço, com um túnel elevado na traseira (por conta da tração traseira no BMW e das versões 4x4 do Audi), mas o 320i leva vantagem por ser maior no comprimento e no entre-eixos. O A3 ainda requer alguma ginástica dos mais altos para andar atrás, pois o teto baixo não deixa muito espaço livre para a cabeça. Passando ao porta-malas, a situação é parecida: sem se destacarem em volume, o BMW leva vantagem de novo pelo maior porte, com seus 480 litros de capacidade contra 425 litros do A3. Ambos têm os braços da tampa do compartimento, mas eles possuem um lugar próprio para correrem, não interferindo na acomodação das bagagens.

Dada a partida (por botão no BMW e tradicional na chave no Audi), os novos motores turbinados desta dupla alemã não deixam saudades dos antigos aspirados de cilindrada maior. O 1.8 do Audi une injeção direta e indireta (esta para baixas rotações) para melhor equação entre desempenho e economia. São saudáveis 180 cv e 25,5 kgfm de torque entregues logo a 1.250 rpm, valores que conjugados ao câmbio de dupla embreagem e sete marchas conferiram aceleração de 0 a 100 km/h em 7,8 s (no modo Sport de condução) e ótimas médias de 10,5 km/l na cidade e 16,3 km/l na estrada (modo Eco).

No 320i, a BMW declara que a potência do bloco 2.0 flex foi mantida nos 184 cv e o torque nos 27,5 kgfm (também logo a 1.250 rpm) da antiga versão a gasolina, mas sinceramente achamos que a marca bávara foi conservadora na divulgação dos dados. Isso porque o ActiveFlex brilhou nas provas de aceleração, com 7,2 s de 0 a 100 km/h (melhora de 0,7 s em relação ao modelo a gasolina), algo que não se consegue sem incremento de força do carro - considerando que ele pesa a mesma coisa de antes. Tanto é que nossos colegas da revista FullPower aferiram 206 cv e 29 kgfm de torque no dinamômetro, com 100% de etanol (veja vídeo clicando aqui).

Na prática, os dois andam parecidos. O A3 arranca um pouco mais manso porque lhe falta o controle de largada, e o carro não aceita sair com o giro alto. Mas pode reparar que nas retomadas ele deixou o 320i para trás, nas duas medições - embora por margem bem pequena. O modo Eco do Audi, no entanto, é um pouco chato de usar, pois a transmissão joga marcha ascendentes muito cedo e as respostas ficam lentas. Neste aspecto, o modo econômico do BMW funciona melhor, sem ficar tão "bonzinho". E as médias de consumo foram muito boas: com etanol, aferimos 6,7 km/l na cidade e 10,8 km/l - com gasolina, as marcas passaram a 10,2 km/l e 14,3 km/l, respectivamente. Além do mais, o câmbio automático de oito marchas do 320i tem um conforto de passagem que o S-Tronic do rival, ainda que seja muito bom, não consegue superar. Numa tocada forte, porém, as reduções no modo manual são mais rápidas no A3 e podem ser feitas pela borboleta na direção - algo que, inexplicavelmente, a BMW não oferece no 320i nem na versão Sport.

É sabido, aliás, que a BMW deu uma "amansada" no comportamento da Série 3 nesta nova geração. O 320i está mais macio que nunca (o A3 é mais firme) e a direção perdeu um pouco de comunicação em relação à anterior (agora tem assistência elétrica). Ainda assim, o sedã continua um tesão de acelerar em circuitos sinuosos. Mesmo com o ESP ativado você percebe a nítida diferença de tocada na comparação com o A3. É o velho dilema: empurrar ou puxar?

No 320i, empurrado pela tração traseira, a dianteira aponta mais fácil e você pode controlar o eixo de trás no acelerador - há um modo mais permissivo do ESP que permite algumas brincadeiras. Já o Audi, puxado pela tração dianteira, agrada pela previsibilidade na condução e pela facilidade de controle em altas velocidades. Mas, no limite, ele escorrega de frente e obriga você a aliviar o pé direito, sem proporcionar a mesma emoção e equilíbrio de massas do BMW. No entanto, o A3 é um carro muito gostoso de dirigir rápido, com ótima aderência e estabilidade geral, dianteira obediente e uma traseira bastante presa ao chão.

Vale lembrar que estamos falando de sedãs que se apresentam como passo seguinte a um Civic ou Corolla. Ou seja, direção esportiva pode não estar nas prioridades deste consumidor, e aí a coisa volta a embolar. Numa condução normal, ambos entregam desempenho e segurança de sobra, com ótima dirigibilidade (mesmo em altas velocidades) e freios fortes. O BMW é um pouco mais macio, mas a suspensão não digere tão bem os buracos, trabalhando de forma um pouco mais barulhenta. Em compensação, ele é mais espaçoso, tem porta-malas maior, o benefício ambiental de já beber etanol e, para o entusiasta, traz o apelo inegável da tração traseira. Se isso vale o que ele cobra a mais que o A3, depende de suas prioridades. Certo é que com esses modelos fabricados no Brasil, o nível dos sedãs médios nacionais vai subir bastante! Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Agradecimento a rede Eurobike pelo empréstimo do 320i ActiveFlex Ficha Técnica – BMW 320i ActiveFlex Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm³, turbo, injeção direta, flex; Potência: 184 cv de 5.000 rpm a 6.250 rpm; Torque: 27,5 kgfm entre 1.250 e 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 17" com pneus 225/50 R17; Peso: 1.420 kg; Capacidades: porta-malas 480 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.620 mm, largura 1.810 mm, altura 1.420 mm, entre-eixos 2.810 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 3,4 s 0 a 80 km/h: 5,1 s 0 a 100 km/h: 7,2 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 5,6 s 80 a 120 km/h em S: 5,0 s Frenagem 100 km/h a 0: 38,6 m 80 km/h a 0: 24,2 m 60 km/h a 0: 13,4 m Consumo Ciclo cidade: 6,7 km/l (10,2 km/l gasolina) Ciclo estrada: 10,8 km/l (14,3 km/l gasolina) Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 7,3 s Consumo cidade: N/D Consumo estrada: N/D Velocidade máxima: 235 km/h Ficha Técnica – Audi A3 Sedan 1.8 TFSI Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.798 cm³, turbo, injeção direta e indireta, gasolina; Potência: 180 cv de 5.100 rpm a 6.200 rpm; Torque: 25,5 kgfm entre 1.250 e 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 17" com pneus 225/45 R17; Peso: 1.370 kg; Capacidades: porta-malas 425 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.456 mm, largura 1.796 mm, altura 1.416 mm, entre-eixos 2.637 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,0 s 0 a 80 km/h: 5,7 s 0 a 100 km/h: 7,8 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 5,1 s 80 a 120 km/h em S: 4,8 s Frenagem 100 km/h a 0: 39,9 m 80 km/h a 0: 23,4 m 60 km/h a 0: 13,3 m Consumo Ciclo cidade: 10,5 km/l Ciclo estrada: 16,3 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 7,3 s Consumo cidade: N/D Consumo estrada: N/D Velocidade máxima: 235 km/h

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